Como corresponde a la lógica de una empresa multinacional, Volkswagen achica sus operaciones en México al mismo tiempo que se dispone a acrecentarlas en China. El mercado norteamericano, al que se dirige principalmente la producción mexicana, ha declinado al parecer sin remedio inmediato.
En cambio, la inmensidad china, que absorbe 800 mil vehículos de esa marca por año puede duplicarse en breve; por lo tanto, en los próximos cinco años el consorcio alemán invertirá en la potencia asiática más de siete mil millones de dólares.
La planta mexicana de VW anunció a fines de junio, con la fría y comprensible razón mercantil, que a la reducción de 23 por ciento en las expectativas de venta de dos de sus modelos y la eliminación del sedán, que ya sólo se fabricaba en nuestro país, debía desemplear al veinte por ciento de su personal.
Éste suma poco más de diez mil trabajadores, por lo que la drástica medida significaría el despido de dos mil personas.
El sindicato, afiliado a la Unión Nacional de Trabajadores, se opuso a la medida y planteó una alternativa, al mismo tiempo solidaria e inteligente: dado que la baja en las ventas puede ser corregida por el mercado, es decir, puesto que se trata de una crisis coyuntural, no es oportuno admitir medidas definitivas.
Ya en una situación problemática anterior la empresa puso al sindicato el dilema de despedir a 1,300 personas o reducir el salario de la totalidad. Y en otros momentos se han pactado paros técnicos para no acumular inventarios invendibles. En esos casos la carga de las crisis ha recaído sobre los trabajadores. Por eso ahora la propuesta sindical consiste en repartir los costos: están dispuestos a trabajar y ganar menos, a efecto de mantener íntegra la plantilla de personal.
Trabajarían cuatro en vez de cinco días, con la consiguiente reducción de su paga. Pero esperan de la empresa un compromiso relativo a las prestaciones, de modo que los estragos en los salarios se palien de algún modo.
Volkswagen aceptó en principio la fórmula del sindicato, que hasta se ha excedido en su esfuerzo proponiendo impulsar las ventas, aprovechando su relación con agrupaciones sindicales con poder de compra, como las de los telefonistas.
Pero se ha mostrado reticente a la hora de especificar los términos en que compartiría el peso de las medidas restrictivas. Ayer miércoles se reanudarían las pláticas de avenimiento en la Secretaría del Trabajo. Es posible, por lo tanto, que a la hora en que este diario circule se haya resuelto en lo inmediato la delicada situación.
La firma alemana ha significado un claro impulso a la economía regional de Puebla y sus alrededores. Consciente de su ubicación en una zona de economía deprimida, concibió hace más de treinta años programas de desarrollo comunitario a ser aplicados en las poblaciones vecinas. Ha cumplido sus responsabilidades sociales.
Ha obtenido, a cambio, amplio reconocimiento de las autoridades y de la sociedad y el mercado respondió cabalmente a sus productos durante muchos años. Con más de cuarenta años de presencia en nuestro medio, el balance social de la empresa debería impulsarla a adoptar una política solidaria e inteligente frente a sus trabajadores, como hemos calificado que lo es la pactada entre sí por los miembros de su personal.
Volkswagen entró al mercado mexicano por la estrecha puerta de acuerdos nacidos del favoritismo, que en su provecho practicó el secretario de Industria y Comercio Raúl Salinas Lozano. Él mismo firmó el 23 de agosto de 1962 el decreto que buscaba propiciar la integración de la industria automotriz mexicana, de modo que pasara de sólo armar los vehículos a fabricar motores y conjuntos mecánicos. Junto a estímulos fiscales y de otro género se establecían restricciones a la importación de vehículos. Para evitarlas, ya en 1964 las empresas deberían “a) Haber iniciado la instalación de los equipos para la fabricación o el maquinado de motores y, en su caso, de conjuntos mecánicos, en los términos del programa respectivo; y b) haber celebrado los contratos correspondientes para la fundición y forjado en México de las partes automotrices incluidas en su programa de fabricación así como los relativos a la compra de partes de fabricación nacional”.
Al no cumplir VW esas condiciones, se le concedió una prórroga a partir del primero de mayo de 1964. En esa fecha, “la Volkswagen persistía en su actitud de incumplimiento... Ni una sola máquina para iniciar siquiera los procesos de fabricación en esa empresa había llegado a México y el secretario de Industria, en vez de cancelar la cuota a la empresa alemana para el segundo semestre de 1964, tal como se comprometiera a hacerlo, procedió ilegal y arbitrariamente a incrementarla”.
Esa acusación fue formulada, en 1976, por el licenciado Víctor Manuel Villaseñor, que a lo largo de casi treinta años y bajo cuatro presidentes, había dirigido las empresas públicas instaladas en Ciudad Sahagún, Hidalgo, entre las cuales se contaba Diesel Nacional.
Después de que esa empresa no consiguió acordar con Volkswagen, en 1959, el ensamblado de esa marca en sus instalaciones hidalguenses, lo convino con Renault, cuya presencia en el mercado sufrió rudamente por la preferencia mostrada por Salinas Lozano a la empresa alemana. Ambas marcas fueron las únicas admitidas para fabricar sus modelos en México. Pero con el retraso tolerado a Volkswagen se hizo valer el argumento mercadológico de que era preferible el modelo hecho en el extranjero.