Diagnóstico técnico | No se lograron los niveles de pendientes necesarios en las rampas.
Problemas en neoprenos y cambios en el proceso de construcción
El Siglo de Torreón
Torreón, Coah.- El lunes 26 de julio del presente año El Siglo de Torreón publicó el reportaje “Errores en construcción del DVR”, el cual se basó tanto en asesoría técnica especializada como en documentos del desarrollo de la obra que a manera de reportes mensuales manejó la empresa Coordina, misma que operó en calidad de supervisora externa, contratada por el Gobierno del Estado a un costo de casi cinco millones de pesos.
En esa entrega se informó que la citada obra es considerada la más importante del sexenio y una de las más costosas en materia de infraestructura vial, porque se invirtieron en ella alrededor de 140 millones de pesos financiados con recursos del Impuesto Sobre Nómina y un 50 por ciento corrió a cargo del Municipio de Torreón.
Se consignó en la información que, no obstante dos reparaciones que se le hicieron antes de su inauguración el 30 de enero de este año, no se ajustaba al diseño original.
Se destacó también que una de las reparaciones realizadas al puente y reconocido públicamente, ante miembros del sector empresarial por el secretario de Urbanismo y Obras Publicas, Jorge Viesca, el 25 de junio, fue el levantamiento de peraltes en las rampas, lo cual se hizo con concreto aligerado y en espesores que variaron de acuerdo a sus necesidades. (Hasta 60 cms).
La segunda reparación y que también se hizo antes de abrirlo a la circulación, fue el cambio de 14 equipos de hule de neopreno, gruesos empaques negros que se ubicaron entre la parte alta de las columnas o pilotes y las bases de los viaductos.
Particularmente sobre el reemplazo de estos hules que técnicamente tienen una duración de cincuenta años, el funcionario del Gobierno del Estado declaró el tres de enero, es decir, días antes de la inauguración y con el fin de acallar lo que llamó especulaciones sin lugar, que: “los grandes gatos hidráulicos que aparecieron en esas fechas rodeando las columnas de las rampas, fueron para cambiar los neoprenos y desde el principio de la obra decidimos meter apoyos provisionales y cambiarlos por definitivos al terminarla. Lo que significa que por ese motivo, se están cambiando los 14 discos de hule negro; éstos que entran al cambio, ya estaban planeados, es por control, no cuesta nada cambiarlos y así estaba planeado para que duren por lo menos 50 años”.
El reportaje de referencia precisa que el DVR registró fallas en el proceso constructivo, que no tiene problemas estructurales e inclusive es una obra con un diseño estético y tecnología de vanguardia, sin embargo se detalla que no hubo la supervisión técnica suficiente por parte del Gobierno del Estado ni tampoco la supervisora externa contratada asumió su responsabilidad, lo que causó que hubiera deformaciones en los niveles de los viaductos (súper-estructuras).
Esto se reflejó en que no se obtuvieran los niveles de peraltes necesarios para garantizar una circulación vehicular segura, -a 60 kilómetros por hora- tal y como fue proyectado en el diseño original y según las características generales de la obra que se dieron a conocer por parte de la Secretaría de Urbanismo y Obras Públicas.
La información manejada en ese entonces y basada en documentos de la empresa Coordina, indican que los problemas técnicos se presentaron desde la etapa de cimbrado y en el proceso de postensado o estiramiento de los cables de acero que tiene el puente en su interior.
Al realizar el tensado de esos cables, la estructura se deformó de manera diferente a lo proyectado por la empresa BM, lo cual dio como resultado la diferencia de los peraltes en los viaductos y esto se detecta al hacer una comparativa de los niveles de proyecto con los de terminación, ya que las pendientes varían considerablemente y son menores de acuerdo a lo establecido por el proyectista.
Conforme a los documentos de Coordina (de los que dispone El Siglo de Torreón) en ese reportaje se indica que entre el 15 de septiembre y el 15 de octubre, “por indicaciones del proyectista BM dadas a la Secretaría de Urbanismo y Obras Públicas SUOPE, se cambia el proceso constructivo (modificaciones al proyecto), de las fases de la superestructura correspondientes al eje 30 cuya trayectoria es de Matamoros a Mieleras”.
La anotación de referencia dice claramente que “nos está ocasionando atrasos en la obra por no tener el proceso constructivo completo. En el mismo documento se indica que debido a dicho cambio, “se le ha solicitado a la SUOPE vía telefónica y por oficio, la urgente necesidad de tener a la mayor brevedad las modificaciones al proyecto”.
Con fecha 15 de octubre de 2003, el departamento de proyectos de la SUOPE envió vía correo electrónico la modificación de las primeras fases (5, 6 y 7).
Además entre el 16 de agosto y el 15 de septiembre de 2003 la empresa de supervisión externa Coordina, recomendó suspender los trabajos pendientes en la construcción de los viaductos al observar el estado de los neoprenos; la instrucción fue suspender la obra hasta tener un procedimiento para corregir los apoyos dañados.
No obstante, se continuó trabajando y colando y fue hasta diciembre-enero cuando se efectuó el reemplazo.
En suma, las principales fallas que se señalaron en el DVR, son los cambios de neoprenos, que no se obtuvieron los niveles de pendientes necesarios en las rampas y los cambios en el proceso constructivo.
¿Y la Terceria, siempre no?
Aunque anunció el 25 de mayo de este año que “Se hará una revisión técnica de la construcción del Distribuidor Vial Revolución... el Gobierno del Estado en forma conjunta con el Municipio, admitió llevar a cabo este proceso para lo cual licitarán la realización de un dictamen que podría costar más de un millón de pesos”.
En rueda de prensa hizo ese anuncio, luego de destacar que el DVR es una obra segura, diseñada para operar a 60 kilómetros por hora y regulada a 50.
En la misma fecha empezó a manejar la alternativa de incrementar el factor de seguridad para el DVR mediante el aumento de los peraltes en los viaductos y que se iniciarían las gestiones para conseguir los recursos financieros que cubran el costo del dictamen y para el proceso de licitación se determinarán empresas nacionales o extranjeras que tengan capacidad técnica y el equipo para dictaminar las condiciones de operación de la obra.
El 28 de mayo el Gobernador del Estado declara que se harían “economías” en algunas áreas para cubrir el costo de la revisión técnica o Tercería al Distribuidor Vial Revolución con el objeto de que la ciudadanía esté tranquila por la seguridad de la obra vial.
“Déjeme ver de dónde sacamos los recursos necesarios”, pidió entonces y no rechazó la posibilidad de aceptar el apoyo profesional de organismos o especialistas en la materia, si esto de alguna manera implica pagar menos.
El tema de la Tercería se empezó a diluir posteriormente en las declaraciones del funcionario cuando el 25 de junio respondió enfadado que ésta se haría luego de hablarlo “con las dos o tres personas que la están pidiendo”.
De nueva cuenta, el 28 de julio en reunión con los empresarios y medios de comunicación para dar a conocer el resultado de los estudios de resistencia realizados al DVR, indicó que “en caso de así acordarse en esta reunión, realizar un dictamen técnico por una Tercería que revise cada uno de los procesos de construcción de la obra”.
En esa ocasión proporcionó los nombres de las cinco empresas, entre ellas dos instituciones que podrían ser las elegidas, se habló de cotizaciones y se fijó una nueva reunión para dentro de 30 días.
El cuatro de agosto, el gobernador del Estado, Enrique Martínez, declaró que “en el caso DVR, si hubo alguna falla técnica, pues que se esclarezcan las cosas para fincar responsabilidades del caso”.
Refrendó entonces la disposición de su Gobierno de efectuar esta Tercería y destacó que “se pedirá que se rehaga o subsane la falla a quien haya tenido responsabilidad, sea quien sea”.
Sin embargo, el 12 de agosto, el secretario de Urbanismo y Obras Públicas, Jorge Viesca, declaró en Saltillo que si los empresarios laguneros estaban pugnando por una Tercería al DVR, que la pagaran ellos.
A tomar en cuenta
El Distribuidor Vial Revolución fue construido durante un año y medio aproximadamente y costó inicialmente 140 millones de pesos.
La Secretaría de Urbanismo y Obras Publicas del Estado fue el contratante, el Ayuntamiento de Torreón el aportante del cincuenta por ciento de la inversión inicial.
De acuerdo al directorio de quienes participaron en la obra son los siguientes:
La supervisión Externa del DVR estuvo a cargo de la empresa Coordinación Técnico Administrativa de Obras S. A. de C. V. (Coordina), establecida en la Ciudad de México.
El Proyecto Ejecutivo fue realizado por la empresa Equipos Productos y Servicios para Construcción (BM de México).
Por lo que respecta a la Construcción, estuvo bajo la responsabilidad de la firma constructora Acosta Olvera S. A. de C. V. (Acolsa), situada en la Zona Industrial de Torreón.
La proveedora de los equipos de neopreno fue la empresa denominada Mexpresa.
¿El cambio de neoprenos que se realizó entre diciembre y enero de este año, fue porque eran provisionales o porque sufrieron deformaciones en el proceso de obra?
Bitácora: En la bitácora número cuatro hoja 23, de fecha primero de agosto de 2003 indica: “A la fecha, continúan presentando movimientos los diferentes viaductos ocasionando desniveles, mismos que, aparecen después de tensar y retirar la cimbra. Así como también, deformaciones en apoyos”.
El reporte de la empresa Coordina de fecha del 16 de julio al 15 de agosto de 2003, precisa: “Se siguen presentando movimientos de las elevaciones en las fases de la superestructura de los ejes 50 y 80, después del proceso de tensado, así como los apoyos de neopreno y mecánicos presentan deformaciones”.
Recomendación de Coordina: “Se le han enviado por medio de oficios, los reportes periódicamente, por medio de la Residencia de la SUOPE, al proyectista BM, de los movimientos que se han presentado en las fases cinco, seis y siete del eje número 80 así como de las fases cuatro, cinco y seis del eje número 50 para que nos indique las correcciones y soluciones al respecto.
Se le ha notificado periódicamente, por oficio y con reportes fotográficos del estado actual en que se encuentran todos los apoyos de neopreno y mecánicos, por conducto de la residencia de la SUOPE, al proyectista, dando como solución, la orden a la contratista, de cambiar todos los apoyos dañados”.
Un mes después en los mismos reportes, la empresa Coordina dentro del período 16 de agosto al 15 de septiembre, recomienda: “Esta supervisión externa sugiere suspender los trabajos pendientes para la construcción de los viaductos, hasta tener la solución correctiva o un procedimiento para corregir los apoyos dañados”.
Lo que declaró Jorge Viesca
Al respecto, con fecha tres de enero de 2004, el secretario de Urbanismo y Obras Públicas, Jorge Viesca, asegura que “en el principio de la obra, decidimos meter apoyos provisionales y cambiarlos por definitivos al terminarla… significa que por este motivo se están cambiando 14 discos de hule negro... estos apoyos ya estaban planeados, es por control, no cuesta nada cambiarlos”.
Adicionalmente en declaraciones publicadas el 20 de abril de 2004, el presidente del Colegio de Ingenieros Civiles, Sergio García López, indica que: “hubo algunas fallas en el proceso de construcción del DVR y aunque Obras Públicas del Estado no lo ha admitido, los 14 empaques de neopreno, de igual número de columnas que sostienen parte de las superestructuras, se movieron y tuvieron que remplazarlos”.
Añade en esa misma fecha que se deberían aplicar las fianzas a las empresas constructoras, ya que afirma que esos “asentamientos” que tuvieron los neoprenos fue lo que elevó el precio del puente, de 138 millones de pesos proyectado inicialmente a 140 millones de pesos que fue el reporte final.
¿Se cambió o no se cambió el procedimiento de construcción, pero sobre la marcha?
Bitácora: Libro número cinco, hoja 20 de fecha 23 de septiembre de 2003: “Acolsa aclara: a la fecha, no se ha recibido ningún documento oficial, donde se menciona el cambio del procedimiento de construcción como ya es de ustedes conocido, ya se comenzó a realizar esta modificación al sentido de cimbrado que será de E-1 hacia el E-12, como ustedes ordenaron”.
Bitácora: Libro número seis, hoja seis, de fecha 28 de octubre de 2003: “Coordina aclara: Se asienta en la presente nota de bitácora, que la contratista Acolsa, continúa trabajando las fases número seis y siete, de la superestructura del eje 30, de acuerdo a los planos que se encuentran en el archivo electrónico recibido el 23 de octubre de 2003, ya que hasta la fecha, no se cuenta en obra con los planos firmados y autorizados para su construcción, por lo que de cualquier cambio o modificación que llegara a presentarse o existir en su momento, se le informaría al respecto.
Adicionalmente, los reportes de la supervisora Coordina indican: en la página 12 de fecha 16 de septiembre al 15 de octubre de 2003 lo siguiente: “Por indicaciones del proyectista BM dadas a la SUOPE, se cambia el proceso constructivo de las fases de la superestructura del eje 30 en el cual se debe iniciar por el estribo E-1, lo cual nos está ocasionando atrasos en la obra por no tener el proceso constructivo completo (modificaciones al proyecto) .
Coordina recomienda: “Debido a dicho cambio se le ha solicitado a la SUOPE vía telefónica y por oficio, la urgente necesidad de tener a la mayor brevedad las modificaciones al proyecto. Con fecha 15 de octubre de 2003 el departamento de proyectos de la SUOPE envió vía correo electrónico las modificaciones de las primeras fases cinco, seis y siete.
Lo que declaró Jorge Viesca
En la misma reunión del 28 de julio con empresarios integrados en el CLIP y a fin de explicar lo relacionado al cambio de proceso constructivo, Jorge Viesca Martínez declara en un discurso, “personal” de siete hojas que: el DVR siguió firmemente el proyecto original, supervisado por una empresa contratada expresamente para auditar cada procedimiento que una obra de esta magnitud requiere.
Las variaciones que se registraron fueron las que cualquier obra de este tipo experimenta durante su construcción y fueron realizadas por los mismos diseñadores del proyecto original, con el conocimiento y aval de las personas involucradas de las partes implicadas en su construcción, según aseguró en su intervención.
Bitácora: Según el libro número cuatro, hoja nueve de fecha diez de junio de 2003:
Se solicita a la constructora Acolsa, cuidar los niveles terminados del concreto, colado en las losas de viaductos, ya que se tienen diferencias con respecto a los niveles de proyecto, por lo que cualquier costo o trabajo adicional que se requiera realizar para dar los niveles de rasante de carpeta asfáltica, será su responsabilidad, ya que en los ejes, 80, fase dos y 100, fases dos y tres, hay diferencias que ya se habían informado mediante oficio”.
¿Se respetaron las pendientes de proyecto para circular a 60 kilómetros por hora?
Bitácora: Según el libro cuatro, hoja número 25, de fecha cinco de agosto de 2003:
“En relación a su solicitud de la liberación del colado de la fase siete del eje 80, por instrucciones de la SUOPE, se le indica suspenderla, ya que debido a las deformaciones que presenta, esperamos indicaciones del proyectista”.
Bitácora: Libro cinco, hoja 11, de fecha primero de septiembre, (segundo párrafo) Coordina solicita a Acolsa: “les solicitamos que primero se realice la corrección para tener los niveles de proyecto en la losa y posteriormente terminar los faldones”.
Bitácora: Libro número cinco, hoja número 17, de fecha 22 de septiembre, Coordina indica: En relación a sus faldones puestos en obra, ejes 100, 80 y 50, le recuerdo que éstos deberán cumplir un alineamiento para que su parapeto quede debidamente alineado, ya que los trabajos hasta ahorita desarrollados, no cumplen con el alineamiento horizontal y vertical (y el mortero colocado bajo éstos, no cumple con el espesor para nivelarlos).
Bitácora: Libro cinco hoja 21, de fecha 24 de septiembre: “Acolsa aclara, la constructora no colocará más faldones hasta que sea aclarado el punto que en reunión del día 28 de agosto, SUOPE giró instrucciones para que Supervisión diera niveles y pendientes, según especificaciones de SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes), ya que a la fecha, no se ha resuelto, por lo que los atrasos que existen, no serán imputables a la constructora”.
Bitácora: Libro cinco hoja 22, de fecha 25 de septiembre de 2003: Coordina aclara. “le informo que se aclaró a la SUOPE, que Coordina no es el proyectista para determinar niveles, (no está en alcances) por lo que se solicitó esta información a proyectos”.
La versión de Jorge Viesca
Con fecha 25 de junio, el secretario de Urbanismo y Obras Públicas, Jorge Viesca, al reunirse con representantes del sector empresarial, admitió, de manera muy forzada, que antes de iniciar operaciones, se le hizo una reparación o arreglo al DVR al colocarle para levantarle los peraltes, en espesores diversos, concreto aligerado en la mayoría de las rampas.
Ni en esa reunión ni en la celebrada un mes antes, el 25 de mayo, informó el costo del reemplazo de los neoprenos, tampoco el costo de colocarles franjas de concreto aligerado a los viaductos, así como el precio de los voluminosos gatos hidráulicos que se manufacturaron especialmente para sostener las superestructuras y cuatro de los cuales aún permanecen sosteniendo el puente.
¿Para incrementar el factor de seguridad?
El pasado 28 de julio en reunión que sostuvo con representantes empresariales adheridos al Consejo Lagunero de la Iniciativa Privada (CLIP), el secretario de Urbanismo y Obras Públicas, Jorge Viesca, anunció oficialmente y en un comunicado por escrito que se distribuyó entre los asistentes, que: “Se incrementarán los peraltes del Distribuidor Vial Revolución e implementará un dispositivo de control vial y señalamientos con máxima reflejancia grado diamante, también se instalarán radares, además de operativos de vigilancia nocturna dirigidos especialmente a las unidades de carga pesada y para controlar la velocidad de las mismas”.
“Se determinó que la opción más viable para elevar el peralte es la de colocar un relleno de concreto aligerado dado que es la que induce menores esfuerzos a la estructura de los viaductos o rampas por donde pasan los vehículos”.
Se explicó que con respecto a las alternativas precisamente para elevar los peraltes y así “incrementar el factor de seguridad”, hay las siguientes opciones: Levantar el viaducto de un lado para aumentar la sobre elevación, la segunda es colocar relleno de concreto aligerado para dar mayor sobre elevación, reforzando al mismo tiempo de dos a cuatro de las columnas de cada eje para compensar los esfuerzos inducidos o que resultaran del peso de la nueva carga”.
Este anuncio fue dado a conocer por el funcionario estatal, luego de exponer con diapositivas y vistosos promocionales, la manera como quedarán instalados los radares y de informar del éxito de las pruebas intensivas de análisis, de laboratorio, físicas, químicas, dinámicas y simulación de modelos tridimensionales digitales que se le hicieron al DVR para comprobar que las condiciones estructurales de la obra fueran buenas y lo cual nunca estuvo en duda.
Estos estudios especializados dieron la pauta precisamente para “poder determinar el proceso de aumento del factor de seguridad con base en el incremento de peraltes”, lo que significa que fue necesario realizar esos trabajos a cargo del consultor, doctor Gustavo Ayala Milán, el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto A.C., y el Centro de Tecnología del Concreto de Cemex para asegurase que el DVR aguantaría una nueva carga de concreto aligerado y como medida de seguridad, se reforzarían las columnas.
Viesca Martínez dentro del argumento de “incremento en el factor de seguridad”, expresa en esa ocasión que dado que el sector del transporte de carga es el único segmento de vehículos que pone en riesgo la seguridad de su conductor y acompañantes, así como de terceras personas, habría operativos de vigilancia nocturna, incremento en el señalamiento vertical para indicar las velocidades máximas permitidas, se construirán reductores de velocidad apropiados para las velocidades establecidas.
Qué es una bitácora
Equivale a la caja negra de los aviones, es un libro de registro oficial y legal, en donde se asientan todos los eventos de importancia que suceden en el transcurso de la ejecución de una obra y que afectan a la misma (como son: órdenes, correcciones, indicaciones, aclaraciones, modificaciones, etcétera). Y es el único documento legal que responsabiliza a los involucrados en la ejecución de los trabajos, ya que todos ellos firman al calce de sus notas.
Es el único libro donde se registran eventos que pudieron retrasar la obra y explica él por qué, cambios de proyecto que alteran el curso de la obra y sus tiempos e impactos, correcciones que se le hacen y sus responsables, órdenes del contratante y supervisión al ejecutor, etcétera.
Hay bitácoras de navíos, de vuelo y de embarques, entre otras la bitácora del Distribuidor Vial Revolución, quedó en manos de la mayoría de las empresas participantes en la obra.
