Diagnóstico | La obra, aun con dos reparaciones, no corresponde al diseño original.
El Siglo de Torreón
Aumento en peraltes añade peso en viaductos; no se logra la meta de circulación de 60 kph.
Torreón, Coah.- El Distribuidor Vial Revolución (DVR) registró fallas de origen en el proceso de construcción y supervisión técnica, que no se atendieron debidamente en su momento y que derivaron en deformaciones en los niveles de los viaductos (super-estructuras). Esto impidió que se obtuvieran las pendientes necesarias para garantizar una circulación vehicular segura -a 60 kilómetros por hora- tal y como fue proyectado en el diseño original.
Los problemas se presentaron desde la etapa de cimbrado y en el proceso de postensado o estiramiento de los cables de acero que tiene el puente en su interior. Al realizar el tensado de esos cables, la estructura se deformó de manera diferente a lo proyectado por la empresa BM, lo cual dio como resultado la diferencia de los peraltes en los viaductos y esto se detecta al hacer una comparativa de los niveles del proyecto con los de terminación, ya que las pendientes varían considerablemente y son menores de acuerdo a lo establecido por el proyectista.
Existe constancia documental y de acuerdo con el proyecto supervisado por la Secretaría de Urbanismo y Obras Públicas del Gobierno del Estado de que se cambió el proceso constructivo en el eje 30, (que viene de Matamoros a Mieleras) entre el 16 de septiembre y el 15 de octubre. Además, entre el 16 de agosto al 15 de septiembre de 2003, la empresa de supervisión externa Coordina, recomendó suspender los trabajos pendientes en la construcción de los viaductos al observar que los neoprenos estaban dañados, la instrucción fue suspender la obra hasta tener un procedimiento para corregir los apoyos dañados. No obstante se continuó trabajando y colando y fue hasta diciembre-enero cuando se efectuó el reemplazamiento.
De acuerdo con registros de la obra y evaluaciones de medición cuantitativa, así como revisiones realizadas de las pendientes, se corroboró que el DVR tuvo problemas de origen, los cuales se han acentuado en las temporadas de calor al sufrir más deformaciones.
Qué pasó
Las fallas se detectaron en el proceso de colado de las super-estructuras o viaductos, realizado por la empresa constructora que ganó la licitación, Acolsa, ya que se empezaron a observar diferencias en los niveles o pendientes de los viaductos, correspondientes a los ejes 30, (Matamoros-Mieleras) 50 (Mieleras-Torreón), 100 (Periférico-Matamoros) y 80 (Torreón-Periférico)
Las diferencias de los niveles entre los proyectados y los terminados, fueron verificadas mediante un levantamiento topográfico, luego comparados entre sí y arrojan claramente que los niveles de terminación son inferiores a los proyectados inicialmente. Estos datos fueron verificados también numéricamente, dando como resultado que la velocidad para circular en los viaductos debe ser inferior a los 60 kilómetros por hora que fueron los prometidos al inicio de la obra.
Otro elemento de prueba de las fallas que hubo en el proceso de construcción es que entre los meses de junio y julio de 2003, la supervisión externa Coordina solicitó desde entonces a la empresa constructora Acolsa, corregir los niveles o pendientes de los viaductos de referencia de acuerdo a los proyectados y precisa también que los gastos adicionales que se tendrían, serían con cargo a la misma constructora.
Es importante resaltar que en los meses de julio y agosto de 2003, se detectaron problemas con los apoyos entre las columnas y viaductos (neoprenos), por lo cual la empresa supervisora Coordina solicitó al proyectista original, BM, una solución al respecto, ante lo cual, ésta gira instrucciones de que sean reemplazados los neoprenos dañados, lo que se atendió pero hasta los meses de diciembre-enero y ocasionó que para estas fechas fueran 14 los que se sustituyeron.
En la actualidad los neoprenos se encuentran deformados como se observa en las mediciones realizadas y evidentemente no corresponden a su posición del mes de diciembre-enero cuando ya habían sido cambiados y además, los grados de inclinación del viaducto con respecto a los neoprenos, variaron en el mismo período afectando nuevamente las pendientes. Esto significa que de enero a la fecha los viaductos o puentes se siguieron moviendo.
Resulta evidente además, que las deformaciones que ya tienen los neoprenos, en esta temporada de calor, que en teoría es justamente para amortiguar las dilataciones provocadas por las altas temperaturas, están “desplomando” algunas de las columnas como es el caso de la del eje más alto, que se estima en alrededor de 16 centímetros -comprobable físicamente- por lo que de continuar los movimientos en las columnas que fueron diseñadas para cargar concéntricamente, pudieran dañar e incluso colapsar la estructura.
Qué se ha hecho
Como primera corrección al problema en las diferencias de niveles, se optó por hacer un sobre-relleno de concreto aligerado para dar las pendientes necesarias en algunos de los ejes, lo cual es posible constatarlo en el perfil exterior de los viaductos donde se instalaron los faldones precolados que sin embargo no fueron lo suficiente para dar las pendientes del proyecto original.
Con esta medida, paralelamente a la disminución de la velocidad a 50 kilómetros por hora, reforzada por un fuerte dispositivo de vigilancia policíaca con patrullas en todos los accesos, con restricciones de uso en los carriles derechos que estuvieron cerrados algunas semanas, se consiguió una circulación tranquila de carros y camiones de carga, sin aparentes problemas de estabilidad.
Adicionalmente se colocaron decenas de bordos de los llamados logarítmicos, delgados pero muy pegados entre sí, de manera que su efecto vibrador es tan molesto que a causa de los movimientos, es capaz de alertar a cualquiera, de la necesidad de disminuir la velocidad, aunque transite lento.
No obstante esto, es fecha que no se ha logrado la circulación a 60 kilómetros por hora proyectada originalmente.
El siguiente paso es subirle los peraltes, según declaraciones del secretario de Obras Públicas, Jorge Viesca Martínez, publicadas el 26 de junio de 2004, luego de reunirse por segunda ocasión con representantes del sector empresarial.
En esta reunión, ya no se habló en forma concreta de la tercería, se afirmó prioritariamente que en dos o tres semanas se terminará con los estudios y monitoreos de resistencia y flexibilidad del puente que según el 60 por ciento de avance que llevaban en los mismos, eran positivos.
Dos reparaciones
Esta obra de infraestructura vial, considerada la magna del sexenio, ha registrado ya dos reparaciones, ambas, antes de la inauguración realizada a finales del mes de enero de 2004 (el día 30 por la tarde) en el contexto de una gran verbena popular.
Para entonces ya se habían levantado con concreto aligerado los peraltes en algunas rampas, en espesores que variaron de acuerdo a las necesidades de cada uno de ellos y cuyas aplicaciones son visibles a simple vista.
Este “primer arreglo al citado puente”, fue admitido públicamente por el secretario de Obras Públicas, Jorge Viesca Martínez, en la reunión con representantes de cámaras y organismos empresariales adheridos al Consejo Lagunero de la Iniciativa Privada (CLIP).
Esta reunión fue el resultado de otra, desarrollada un mes antes (el 25 de mayo). Ese día ante los medios de comunicación, el funcionario estatal anunció que habría una tercería para la obra, es decir, una especie de opinión externa que dijo, costaría alrededor de un millón de pesos. Antes de decidir las fechas al respecto, se le harían al DVR monitoreos diversos de flexibilidad, resistencia entre otros estudios.
La segunda reparación y que también se hizo antes de abrirlo a la circulación, fue el cambio de 14 equipos o hules de neopreno, gruesos empaques negros que se ubicaron entre la parte alta de las columnas o pilotes y las bases de los viaductos que según declaraciones de Jorge Viesca, publicadas el tres de enero de este año y al referirse a “especulaciones sin lugar”, afirma que los grandes gatos hidráulicos que aparecieron en esas fechas rodeando las columnas de las rampas, fue para cambiar los neoprenos y entonces, expresó: “en el principio de la obra, decidimos meter apoyos provisionales y cambiarlos por definitivos al terminarla. Lo que significa que por ese motivo se están cambiando 14 discos de hule negro; estos apoyos de hule que entran al cambio ya estaban planeados, es por control, no cuesta nada cambiarlos y así estaba planeado para que duren por lo menos 50 años”.
Señalan fallas
Sobre este asunto, meses después, de acuerdo con declaraciones publicadas el 20 de abril de 2004, el Colegio de Ingenieros Civiles de La Laguna, a través de su presidente, Sergio García López, ya había señalado irregularidades: “hubo algunas fallas durante el proceso de construcción del Distribuidor Vial Revolución y aunque Obras Públicas del Estado no lo ha admitido, los catorce empaques de neopreno de igual número de columnas que sostienen parte de las superestructuras, se movieron y tuvieron que reemplazarlos”.
Sergio García López afirma en sus declaraciones de entonces que aunque el ciclo de vida útil de estos empaques debe ser por lo menos de 50 años, “algo sucedió que se distendieron y fue necesario apuntalar las columnas con gatos hidráulicos para colocar los nuevos hules, esto fue en el mes de diciembre”.
Admite que por ser tecnología de punta la que se utilizó en el DVR, “no conocemos muchos detalles técnicos del proceso, tampoco por qué se utilizó más tiempo del proyectado para la construcción”.
Dice también que aunque Obras Públicas no lo admite, “evidentemente fueron fallas y los neoprenos o se movieron o se “sentaron”. Porque no funcionaron dichos empaques.
En esa misma ocasión, Sergio García López, recomendó que deberían aplicarse las fianzas a las empresas constructoras que participaron en la obra, ya que este cambio fue una de las causas de que el puente de un costo proyectado de 138 millones de pesos, pasara a 140 millones de pesos.
Respecto al por qué durante la obra los Ingenieros Civiles no cuestionaron la reducción en los límites de velocidad, así como los niveles de los peraltes, indica que “si comentábamos algo al respecto, lo más seguro es que nos cuestionaran si conocíamos el proyecto en general”.
Voto de confianza a Viesca
Por su parte y durante una reunión-desayuno celebrada en sus instalaciones, el sector de la construcción en voz de su presidente, Alfonso Soto Corral, el 17 de marzo y ante la presencia del secretario de Urbanismo y Obras Públicas, Jorge Viesca Martínez, le patentizaron su apoyo y reconocieron “la importante cantidad de obras que se realizan actualmente por parte del Gobierno del Estado”; como reconocimiento a la magna obra del Distribuidor Vial Revolución, le obsequiaron una réplica en cristal e inclusive le ofrecieron ayuda de profesionales especializados de la construcción de necesitarlo y para demostrar que la obra está bien hecha.
El primer accidente
Sin embargo, la caída de un trailer cargado de huevo en las primeras horas de la madrugada del siete de febrero, una semana después de inaugurado el DVR, cambió el rumbo de la historia del puente.
La nota publicada entonces indica que: “Cobró su primera víctima el Distribuidor Vial Revolución, luego que un trailer cargado de huevo procedente del ejido La Torreña y con destino a Monterrey Nuevo León, se desplomó de una altura de diez metros, ocasionando que el acompañante del chofer muriera prensado en la banda metálica del muro de contención que fue desprendida en más de 30 metros. Según la Policía Federal Preventiva, la causa del accidente fue la velocidad inmoderada y falta de precaución del conductor que sólo resultó lesionado”.
Posteriormente el jueves 13 de mayo también en la madrugada, otro trailer, cargado éste con marmolina y en el cual resultaron daños materiales estimados en 50 mil pesos y el conductor, Jesús García de Los Santos Alegari, de 34 años de edad, levemente lesionado, empezaron a generar preocupación entre la comunidad.
En este accidente al tomar una de las curvas el segundo remolque cayó al vacío, en tanto que el tractor y el primer remolque lograron quedarse sobre el puente.
Fue a partir de esta fecha en que por instancias del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, que encabeza José Ángel Pérez Hernández, se tomó el punto de acuerdo de citar al secretario de Urbanismo y Obras Públicas, para que explicara los detalles de la construcción del DVR, particularmente en las curvas y adelantó que se pediría una auditaría técnica externa.
Después del primer accidente hubo aclaraciones por parte de representantes de transportistas de materiales de carga que trabajaron durante el desarrollo del puente y expresaron su temor de que la obra no fuera segura, “por si las dudas, mejor no lo vamos a utilizar” advirtió un nueve de febrero el presidente del Sindicato de Materialistas de Torreón (CTM), Félix Caldera Serrano.
El 11 de febrero y en lo que fue su primer respuesta a los señalamientos, Jorge Viesca declara que “el DVR está construido a prueba de peritajes”. Destaca que se pueden realizar las auditarías técnicas que sean necesarias. Afirma que los accidentes no ocurrieron por falta de señalización, pues la obra cumple con las normas establecidas en el manual de señales de la SCT.
No obstante, anuncia que se instalarán bordos logarítmicos antes de los accesos a las rampas a fin de que los conductores aminoren la velocidad, ya entonces reducida a 50 kilómetros por hora.
El 20 de abril, el presidente del Colegio de Ingenieros Civiles, Sergio García López, denuncia que se reemplazaron 14 equipos de neopreno debido a que “se movieron” por algo.
Luego, el 14 de mayo, el presidente del Consejo de Vialidad Municipal, Héctor Aguirre Sarabia, demanda que se realice una auditoría técnica al DVR a manera de tercería y así se lo planteó directamente al gobernador, Enrique Martínez, durante una entrevista en la Ciudad de México.
El argumento fue que esta tercería es necesaria para despejar cualquier duda de que hubo irregularidades en el proceso de construcción. Destaca la importancia del DVR por su valor vial y el costo de 140 millones de pesos que son recursos públicos.
Fue el 26 de mayo de 2004 cuando Jorge Viesca declaró que habría tercería y se harían pruebas a la obra del DVR. Dijo entonces que se licitaría entre empresas nacionales y extranjeras la realización de este dictamen y podría tener un costo de un millón de pesos. Aseguró que estaría al frente de la responsabilidad de los avances y fijó el plazo de 30 días para informar de las acciones realizadas.
Para entonces, al Municipio se le calificó de “tibio”, por no exigir calidad en las obras y su no participación en las pruebas al DVR, según declaraciones del Consejo de Vialidad de fecha 26 de mayo.
Un día después, el alcalde, Guillermo Anaya, declaró que “lo que abunda no estorba” y que lo que se tenga que arreglar del DVR, que se arregle, pero afirma que el Municipio no aportará dinero para la tercería por carecer de recursos.
El gobernador, Enrique Martínez, declara un 28 de mayo que mediante la economía que se realice en algunas áreas, se obtendrán recursos para financiar la tercería al DVR y asegura que lo que se gaste en esto será una buena inversión si se logra la seguridad y la tranquilidad de la gente.
El 30 de mayo en medio de un total hermetismo iniciaron algunos trabajos en el DVR, se colocaron entonces grandes torres de acero bajo los puentes donde ocurrieron los accidentes y según Luis Rayas, responsable de la Oficina de Comunicación Social en esta ciudad “los resultados servirán para apoyar los estudios que realice la tercería”.
No se precisó que se empezarían hacer estas revisiones al puente y que la encargada sería la misma empresa constructora, Acolsa.
El 31 de mayo y en aras de la transparencia, el Centro Empresarial de La Laguna (Coparmex), censuró el hermetismo de la Secretaría de Urbanismo y Obras Públicas del Estado; demandó el derecho de los ciudadanos a ser informados y para despejar dudas, solicitaron la bitácora a la dependencia estatal, lo cual pidieron por escrito en fecha posterior.
En esta fecha, la Universidad Autónoma de México (UNAM), a través de Javier Portilla Robertson, director del Programa de Vinculación con los ex alumnos, destacó que la institución estaba en la mejor disposición de hacer un dictamen técnico al DVR y aseguró que cuenta con ingenieros expertos, laboratorios y programas de cómputo específicos para este tipo de trabajos. El servicio se haría sin costo.
El primero de junio, el Municipio ratificó su postura al respecto y fue el director de Obras Públicas, Gerardo Berlanga Gotés, quien afirmó que al igual que el sector empresarial, la administración de Anaya también estaba a la espera de información respecto a los trabajos iniciados en esos días. Niega que se hayan “lavado las manos” sobre esta situación y sostiene que son los más interesados en que se brinde seguridad a los conductores para que no haya más accidentes.
Gerardo Berlanga Gotés precisa que no es un veto para ellos el hecho de que el secretario de Obras Públicas, haya establecido que únicamente él podría informar sobre los trabajos del DVR.
El secretario Viesca declara entonces que el 25 de junio habría una reunión de información para despejar los “vacíos” del DVR. En esta fecha terminará el plazo que fijó para reunir la información técnica que determinará si se incrementan los peraltes, así como los mecanismos de refuerzo que se establecerán para los límites de velocidad. Señala entonces que no deben causar expectación los trabajos que se hacen en el DVR, que son de rutina en ese tipo de obras y que sólo son para monitorear las capacidades de resistencia físicas y químicas de las superestructuras.
Fue el 24 de junio cuando la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, niega que se estén haciendo reparaciones a los puentes, explica que unas bases de acero amarillas colocadas el fin de semana anterior son para saber si la forma en que están construidas las superestructuras aguantan a subirles y darles los peraltes. Sostiene entonces que la única manera de que los diversos sectores de la sociedad estén tranquilos, será mediante la tercería.
En esa misma fecha el Centro Empresarial de La Laguna insiste sobre la entrega de la bitácora e indica que es necesario comparar la obra prometida, “con la que nos entregaron”.
El 26 de junio, Jorge Viesca declara en una reunión con representantes de organismos empresariales, que “se incrementarán los peraltes al DVR como factor de seguridad; dentro de dos o tres semanas se decidirá cuánto costará y cuándo comenzarán los trabajos que incluyen quitarle los bordos logarítmicos”. Respecto a la realización de una tercería se decidiría también en ese lapso.
Por su parte, Fernando Royo Díaz Rivera, vicepresidente de Coparmex Laguna, declaró el 28 de junio que la obligación de los funcionarios es informar con transparencia de su trabajo, se refirió al DVR como una “flamante obra”. En el mismo tenor se manifestaron los empresarios adheridos al CLIP el dos de julio cuando destacaron la urgencia de que se realice una tercería en el DVR y se hagan los ajustes que deban hacerse para garantizar que es una obra segura.
Para Roberto Rodríguez Cruz, “más allá de todo lo dicho y de las diferentes posturas, lo que importa es que se termine ya con los trabajos porque es un gorro tanto lavadero y los bordos en el DVR. Deben ya dejar de ‘echarse la pelotita’ y llegar a la constructora que en todo caso es la responsable”.
Una obra para 100 años
El Distribuidor Vial Revolución fue construido con recursos del Impuesto Sobre Nóminas (ISN) y con una autorización inicial de 138 millones de pesos a partes iguales entre el Gobierno del Estado y el Municipal. Posteriormente a la firma del Proyecto Ejecutivo en el mes de junio de 2002, la suma pasó a 140 millones de pesos.
En esas fechas empezó la construcción y concluyó luego de un año y medio, en enero de 2004. Fue inaugurado el 30 de ese mes.
Se proyectó como la magna obra del sexenio, “el Gobierno del Estado y el Ayuntamiento de Torreón, unen esfuerzos para ofrecer a los torreonenses una obra que por su magnitud, representa la solución a dos de sus intersecciones con altos volúmenes de tránsito que llegan a 65 mil vehículos diarios”, indica la presentación del proyecto.
El DVR se diseñó con el fin de disminuir los niveles de ruido y contaminación al lograr una circulación continua, así como mejorar la imagen urbana en esa zona.
Se consideró necesaria la modernización de la infraestructura para el desarrollo y la atracción de empresas, ya que dado el rápido crecimiento de sus zonas urbanas industrializadas, se imponían nuevos retos para contar con el equipamiento en vialidades acorde al nivel de su desarrollo, por eso se creó el DVR.
