Segunda y última parte
Mientras tanto la presión por parte de los americanos aumentaba, y se hicieron así, las primeras solicitudes de gran tamaño, de ellas la más importante era la que pretendía conectar a Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez) con la Ciudad de México.
Para contender por esta ruta se presentaron las propuestas de las empresas americanas: Ferrocarril Denver and Río Grande del Sr. Palmer Sullivan, una compañía de Washington representada por el Sr. Nathiel Rancau, la Southern Pacific de Collins P. Huntington y el Ferrocarril Atchinson Topeka and Santa Fe quedando esta última como ganadora del proyecto debido a las gestiones que los Sres. Guzmán y Camacho hicieron ante el congreso. Estos mismos señores fueron los poseedores de la concesión del ferrocarril que partía de México a León -expedida y no explotada-, desde el cinco de diciembre de 1874. Para 1876 esta concesión fue declarada caduca por el General Porfirio Díaz quien decide traspasarla el tres de abril de 1880, en base a un artículo que le daba la facultad para hacer ese traspaso y que fue muy comentado, en periódicos, apareciendo la mención a este evento parodiando la frase de Luis XIV: "El estado soy yo".
Ante este hecho el Congreso de la Unión se opone y lo único que don Porfirio puede hacer, es cambiar y modificar algunos de los artículos donde se menciona que: en el articulo 1° el ferrocarril que parte de la capital, se dirigirá a León y de ahí prolongará su recorrido hasta Durango, pasando por Lagos, Aguascalientes y Zacatecas, y continuando a Chihuahua y Paso del Norte, con obligación de establecer ramales a Guadalajara y San Luis Potosí. Con ello se empieza a conformar la concesión dada a la Topeka Atchinson, que se conformaría bajo el nombre de Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano.
El progreso continuaba, y se esperaba que con el dinero de los americanos y la subvención del gobierno el proyecto se llegara a un buen término. Los rumores en todo el país se acrecentaban, y ya se hablaba de que ?algo grande? estaba por llegar a muchas ciudades del país. Sin embargo era difícil poder explicarle a la gente lo que próximamente vería.
Cómo hacerle entender a la población que en su mayoría era escasa en educación, y que en su vida jamás habían visto algo parecido, que muy pronto cambiará su forma de vivir, que su cosecha completa podría llevarse a lugares tan lejanos que si acaso en su vida, sólo alguna vez los habrían oído mencionar.
Difícil se les haría entender a estas gentes, palabras que nunca se escucharon como: potencia, velocidad, o arrastre. El sólo pensar que el viajar podría ser más fácil y sobretodo, que el tiempo de traslado de sus mercancías de un lugar a otro se acortaría significativamente, sería para ellos algo poco menos que espectacular.
El 27 de mayo de 1880 aparece en los periódicos la noticia donde se inician los trabajos de construcción del Ferrocarril Central y se aprovechan los avances que tenía la concesión del ferrocarril a Toluca que igualmente pasaron a ser parte de la concesión general.
Para junio se da la noticia de la llegada a Veracruz de 1200 bultos con herramienta, rieles, materiales y una locomotora de gran potencia; y ocho más venían en camino compradas en los Estados Unidos y en Inglaterra, en donde también se adquirieron diez mil toneladas de riel de acero que se recibirían a razón de mil 500 toneladas por mes, hecho que hizo que en poco tiempo, ya hubieran cerca de diez mil gentes trabajando en el ferrocarril, muchos de ellos extranjeros, de varias nacionalidades que gastaban su vida en el tendido de vías y la construcción de estaciones, algunas de éstas, y en su momento, dieron origen a ciudades o pequeñas comunidades. En su mayoría estas poblaciones se ubicaban alternadas a la distancia que las locomotoras necesitaban para su reabastecimiento de carbón y agua.
Por estas fechas se da un giro a las características de las concesiones, dejarían éstas de ser regionales y limitadas, y cambiarían a poderse acomodar a según de las necesidades de la empresa.
Esta situación provoca un giro inesperado para la Comarca Lagunera, el trazo de la línea ahora pasaría por la Villa de Lerdo y no por la ciudad de Durango como estaba estipulado entre los artículos que conformaban el contrato para la construcción de esta línea.
Para 1880 la Comarca Lagunera en general, vivía de la agricultura y dependía del agua que trajera en su temporal el río Nazas, que por lo regular era disparejo; situación que generaba problemas entre los ribereños del Nazas, por este motivo la comarca sufre de diferencias, pasando además por un conflicto de definición de límites entre los estados de Durango y Coahuila, que llegan por su importancia a la Ciudad de México.
Se dan invasiones de Coahuila hacia Durango con participación de gente de Matamoros. También se tiene referencias de columnas de militares que salen a la cacería de indios que tenían asolada a esta región y a las regiones ubicadas al norte del Estado cercanas a Sierra Mojada.
En diciembre de 1880 llega a la Villa de Lerdo una carta proveniente de la Ciudad de México, teniendo de remitente al Sr. Ramón Guzmán directivo del Ferrocarril Central, que anunciaba a la Villa que próximamente la vía del ferrocarril central pasaría por la Comarca Lagunera, situación que generó gran júbilo entre la población y la comarca en general. El beneficio y el avance, venía para todos.
En mayo siete de 1881 aparece la noticia del Sr. Evaristo Madero -gobernador del Estado- comentando la prolongación de dos caminos de hierro que han partido ya de San Antonio, Texas buscando las márgenes del Río Bravo, uno, el del Pacífico, en los puntos de Eagle Pass y Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez), y el otro, El Internacional, que a partir de Laredo atravesaría al Estado de Coahuila. Esta última concesión fue ganada por el Sr. Palmer y Sullivan.
En los primeros días de julio el Ingeniero Gorsuch con su brigada de reconocimiento del terreno -para el paso de la vía- llega a la Villa de Lerdo y se muestra muy satisfecho por lo visto en la comarca, encontrando de tres a cuatro pulgadas de humedad en los suelos que fueron regados en los meses de agosto y septiembre del año anterior, con las aguas del río Nazas.
El Ing. Gorsuch visitó los plantíos de maíz de la región, y hace alusión ha haberse encontrado una producción muy buena de este cultivo. Igualmente alude a otros cultivos como frijol, garbanza, trigo, y a un cultivo de algodón que en aquel entonces apenas se iniciaba. Sus comentarios ante las gentes fueron de que el paso del ferrocarril centuplicaría sus valiosos productos, manteniendo los trabajos de millares y millares de gentes, mencionando igualmente que si estos cultivos eran de momento trabajados en pequeña escala, era por la falta de consumo y lo caro de los transportes, cosa que a partir de muy poco tiempo cambiaría radicalmente.
Mientras tanto la construcción de los rieles proseguía a razón de dos kilómetros de vías por día de trabajo.
El gobernador de Durango Francisco Gómez del Palacio, intentaba a toda costa que el ferrocarril tocara a la capital duranguense, argumentando que el tendido ferroviario que partía de la Ciudad de México iría primero a la ciudad de León y de ésta se prolongaría a la ciudad de Durango para continuar luego a Paso del Norte. Desgraciadamente para el gobernador Gómez Palacio el convenio fue modificado por decreto en 1881 y el trazo se modificó dado lo complicado de que el tren pasara por la ciudad de Durango en donde había que superar las marcadas pendientes del terreno, a más de que les tomaría hacerlo cuatro meses más y mucho dinero extra no presupuestado.
Finalmente se escogió la línea oriental tomando rumbo hacia la villa de Lerdo. Se cruzaron las tierras de Santiago Lavín quien llegó a un arreglo y así cruzó el ferrocarril hasta Santa Rosa en los límites políticos con Coahuila y naturales con el río Nazas.
El paso obligado para llegar a Coahuila se dio en el punto más estrecho del río y llegó a las tierras del rancho del Torreón, celebrando un contrato con Luisa Ibarra de Zuloaga y estableciendo un paradero ? al que se le llamó ?Nazas?- frente al casco del rancho del Torreón y una estación formal situada a 16 kilómetros rumbo a la capital mexicana a la que se le dio el nombre de ?Matamoros?.
