(Primera de dos partes)
Para 1824, México se encontraba en una situación económica muy difícil, con una población en aumento, una economía muy rudimentaria y grandes zonas aún sin explotar. La agricultura tradicional no contaba con la tecnificación adecuada, la ganadería regional era limitada a la población de cada lugar, la minería se seguía explotando en la misma forma que se venía haciendo desde la época de la colonia, y el movimiento de personas, materiales y comida a través del país era demasiado lento, de poca capacidad y muy caro, hechos que limitaban el crecimiento y desarrollo del México de entonces.
Como una opción valedera para fomentar el movimiento agrícola, ganadero y comercial del país, aparecía el proyecto de construcción de líneas ferroviarias regionales, para que en un futuro no muy lejano, éstas se pudieran interconectar y formar así una gran red de vías que comunicarían al país.
Sin embargo el factor limitante seguía siendo el económico. Después de hacer los primeros estudios en 1824 se propone la construcción de la primera vía entre la Ciudad de México y el Puerto de Veracruz, retomando un proyecto anterior que databa de los tiempos de Hernán Cortés, y en el que se pretendía unir los dos mares a través de el Istmo de Tehuantepec .
Tanto Veracruz como México, eran en aquella época dos ciudades con mucho movimiento comercial, y unirlas podrían ser rápidamente redituable, a más de dar con ello el gran despegue mercantil esperado para el resto de país.
El proyecto original se dividió en varias concesiones, mismas que iniciaron sus trabajos en 1830 con muy poco apoyo gubernamental. Para desgracia de este proyecto, se atraviesa la Guerra de Reforma, y en el acto se suspenden todo tipo de construcciones. Para el 19 de agosto de 1864, y por caducidad e incumplimiento en el tiempo del contrato, se le traspasa a la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano -de propiedad inglesa- la única concesión que se encontraba con avances significativos, y dos años después se inaugura el tramo de México a Apizaco con una extensión de 139 Km. Con el tiempo se incrementa la línea hasta el Puerto de Veracruz, dejándolo comunicado con la Ciudad de México, en un recorrido de 423.7 Km. y un tiempo de 17 hr. con 40 minutos.
Debido a los desniveles, puentes, y demás problemas que se tuvieron para su construcción, esta vía llegó a ser una de las más caras de su época, sin embargo el gobierno terminó apoyándola con una gran subvención, cumpliendo así con su principal objetivo: fomentar el desarrollo de más líneas y con ello acelerar el crecimiento comercial que tanto necesitaba nuestro país.
Cuando el ferrocarril llegó a esa región, para poder cruzar los tramos con mayor pendiente, la empresa encargada de la concesión ?La Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano- tuvo que importar unas locomotoras inglesas conocidas como ?Fairlie?, y que teniendo el mismo frente por ambos lados, eran lo más avanzado técnicamente hasta ese momento, teniendo la potencia necesaria para encumbrar las colinas más pronunciadas que se pudieran tener. La línea contaba entonces con 16 locomotoras del tipo ?Fairlie?, y nueve más de diferentes fabricantes.
La línea ferroviaria demandaba tener 34 carros para pasajeros, 65 para mercancías, -de ellos 34 se dedicaban sólo al transporte del pulque-, dos para animales, 33 plataformas descubiertas y varios carros más.
Para entonces el movimiento mercantil empezó a la alza, sin embargo, nunca se tomó en cuenta que aun no estábamos preparados para un cambio tan radical. Con las bondades de mover la mercancía en una forma más expedita, la producción de pulque se incrementó junto con otros productos más, que al saber que su producto podría llegar fácilmente a lugares lejanos aumentaron su producción.
A los pocos años, los problemas empezaron cuando se dio una sobreproducción, y con ello se desplomó el precio de muchos productos, presentándose así la primera gran crisis, al producirse más, de lo que se consumía. El avance del ferrocarril provocó en estos lugares un aumento en la tasa de desempleo, al quedarse ?de la noche a la mañana- sin trabajo los propietarios de las 350 carretas y 1500 mulas que desde tiempos inmemoriales movían mercancías en los tramos por los que hoy pasaba el tren, mismas carretas que nunca más serían necesarias.
Aunque el primer paso ya estaba dado, y el movimiento de las producciones de las diferentes regiones eran ya una realidad, la situación global seguía siendo la misma: poco dinero, y sobre todo, un gran miedo a la posible invasión de los americanos, como había sucedido en 1847. Y eran los mismos americanos quienes a pasos agigantados se expandían, queriendo llegar lo más pronto posible al oeste de su país y al oro de la California.
La presión política y económica se generaba en el país y el gobierno no sabía qué hacer. Por varios años se ofrecieron concesiones para unir al país o en su defecto a sus estados, ya que para facilitar esto se daban en forma regional e intransferibles y lo único que provocaba era una mínima construcción de vías transitables que se ofrecían para reventa, aunque éstas caducaran por incumplimiento.
En 1874 fue dada una concesión a los Sres. Camacho y Guzmán, ésta iría de la Ciudad de México a León la que por incumplimiento de las condiciones del contrato caducó. Por las mismas fechas otra concesión más fue otorgada a un americano que conectaría a la ciudad de Paso del Norte (Hoy Ciudad Juárez) con León pasando por la ciudad de Durango, pero ésta corrió con la misma mala suerte.
Mientras tanto la presión por parte de los americanos aumentaba, y se hicieron así, las primeras solicitudes de gran tamaño, de ellas la más importante era la que pretendía conectar a Paso del Norte (hoy ciudad Juárez) con la Ciudad de México.
Para contender por esta ruta se presentaron las propuestas de las empresas americanas: Ferrocarril Denver and Río Grande del Sr. Palmer Sullivan, una compañía de Washington representada por el Sr. Nathiel Rancau, la Southern Pacific de Collins P. Huntington y el Ferrocarril Atchinson Topeka and Santa Fe quedando esta última como ganadora del proyecto debido a las gestiones que los Sres. Guzmán y Camacho hicieron ante el congreso. Estos mismos señores fueron los poseedores de la concesión del Ferrocarril que partía de México a León -expedida y no explotada-, desde el cinco de diciembre de 1874 . Para 1876 esta concesión fue declarada caduca por el General Porfirio Díaz quien decide traspasarla el tres de abril de 1880, en base a un artículo que le daba la facultad para hacer ese traspaso y que fue muy comentado, en periódicos, apareciendo la mención a este evento parodiando la frase de Luis XIV: "El Estado soy yo".
(Continuará el próximo domingo)
