MELBOURNE, AUSTRALIA.- Una temporada más en la máxima categoría del automovilismo mundial: la Fórmula Uno (F1). Y una vez más se convierte como en los últimos años en una competencia de todos contra el alemán Michael Schumacher.
Es por eso que los organizadores de este serial han buscado hacer varias reformas al reglamento de competencia, por la necesidad de poner un alto al avance arrollador de la escudería del ?Cavallino Rampante?. Se espera que con esto haya más competencia entre los equipos y retorne la audiencia que ha dejado de ver este campeonato.
Con nuevos bríos en algunas escuderías y con nuevos dueños en otras, el objetivo es vencer a Ferrari, en la espera de que el español Fernando Alonso o el colombiano Juan Pablo Montoya superen a Schumacher no sólo en una carrera, sino imponer el ritmo a lo largo de la temporada.
El éxito de este año es importante también para nuestro país, ya que de los resultados dependerá el que sea viable o no traer a Cancún una fecha en 2006. Aunque de no iniciar los trabajos para la construcción del Autódromo Mantarraya en los próximos meses, la F1 seguirá más ausente que nunca.
El reto
Un motor para dos carreras y un juego único de neumáticos para la segunda sesión de clasificación, son los principales cambios en el reglamento para la temporada de F1 que arranca en este fin de semana con el Gran Premio de Australia.
El año pasado, por primera vez, los motores debían durar para todo el fin de semana, y en esta ocasión deberán tener resistencia para dos carreras, con lo que deberán ser capaces de hacer 1,600 kilómetros.
Lejos de innovar y diseñar nuevos motores, los ingenieros han modificado los propulsores del año anterior con la utilización de materiales más ligeros, pero también más resistentes.
Los controles de calidad de los materiales son mucho mayores y también han tenido que mejorar notablemente los circuitos de refrigeración y aceite, para evitar la fatiga del motor.
Después de la primera carrera los motores serán sellados para evitar que puedan ser desmontados y custodiados por el propio equipo, que no los podrá poner en marcha y sólo podrá inspeccionarlos por endoscopias introducidas por las aberturas naturales como las de las bujías.
En caso de que un participante tenga que sustituir el motor, perderá diez puestos en la formación de salida y ese propulsor deberá usarlo en la carrera siguiente. En el caso de que se rompiera en carrera, podrá sustituirlo para la siguiente sin penalización.
En lo referente a los neumáticos, los pilotos dispondrán, en los entrenamientos libres del viernes, de dos juegos, cada uno de un tipo, y al final de la jornada deberá decidir cuál es el tipo que utiliza para el resto del fin de semana.
Los dos juegos, del mismo tipo, deberá utilizarlos el piloto de la siguiente manera: uno para los entrenamientos libres y otro para la sesión de clasificación y la carrera.
En caso de un deterioro evidente de los neumáticos en carrera, que supusieran un peligro para el piloto, éste podrá cambiarlos por el otro juego utilizado el sábado. Durante esa operación no podrá repostar gasolina.
Algunos constructores habían pedido la aclaración de si el cambiar los neumáticos de lado -en algunos circuitos se deterioran más los de un lado que los de otro- se podía hacer coincidiendo con la operación de repostaje de gasolina al ser las mismas cuatro ruedas las que seguían en el coche, pero la Federación Internacional del Automóvil (FIA) da a esta operación el mismo tratamiento que si se realiza un cambio completo.
También se han introducido diversos cambios en la aerodinámica de los coches para hacerlos más lentos. Los alerones delanteros se han levantado cinco centímetros y los traseros se han adelantado quince, lo que, unido a la limitación de altura del difusor trasero a 12.5 cms., debe causar una pérdida de apoyo de entre un 25 y un 30 por ciento.
Tiempos de renovación
De nuevo se ha vuelto a modificar los horarios del fin de semana y el formato de la clasificación para establecer la formación de salida para la carrera del domingo.
La jornada de los viernes (jueves en el Gran Premio de Mónaco), estará dedicada a los entrenamientos libres: la primera sesión de 11:00 a 12:00 de la mañana y la segunda de 14:00 a 15:00, hora local.
Las pruebas libres del viernes se mantienen con el mismo formato -de 9:00 a 9:45 y de 10:15 a 11:00 locales-, mientras que la primera sesión de clasificación, en la que los coches saldrán a la pista en el mismo orden en el que acabaron la carrera anterior (la clasificación del último mundial en el caso de Australia) se desarrollará a partir de las 13:00 horas.
En esta sesión no hay limitación en la cantidad de gasolina para salir a la pista y el tiempo obtenido en esta primera sesión se sumará al logrado en la segunda.
La segunda sesión clasificatoria se desarrollará este año el mismo día de la carrera por la mañana, a partir de las 10:00 horas, y a ella deberán salir los coches con los neumáticos y la gasolina con la que deberán iniciar la carrera. La suma de tiempos de la primera y esta segunda sesión será la que conformará la formación de salida de cada gran premio.
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El más largo de la historia
La temporada de F1 sigue creciendo y este año serán diecinueve las pruebas programadas, con la inclusión del Gran Premio de Turquía, que se disputará el 21 de agosto, y el acuerdo de los equipos para mantener los de Gran Bretaña y Francia.
Después de que en 2004 entraran en el Mundial los circuitos de Bahrein y Shanghai, en esta ocasión le toca el turno al de Turquía, diseñado, como los anteriores, por el alemán Hermann Tilke.
Los Grandes Premios de Gran Bretaña y Francia estuvieron fuera del calendario hasta el último Consejo Mundial de la FIA y se salvaron gracias a que los equipos accedieron a aumentar el número de pruebas en el calendario.
Se trata de dos Grandes Premios históricos. En Gran Bretaña se inició el mundial de Fórmula Uno en 1950 y el coste que representa a los equipos es prácticamente nulo, ya que casi todos tienen sus fábricas a pocos kilómetros del trazado de Silverstone.
Lo mismo se puede decir del Gran Premio de Francia (Magny-Cours), del que se ha tenido que hacer cargo como promotor la Federación Francesa, y al final ambas pruebas se han salvado.
El Mundial, como es habitual en los últimos años, empezará el próximo seis de marzo con el Gran Premio de Australia, y acabará en esta ocasión en el majestuoso circuito de Shanghai, con el Gran Premio de China, el 16 de octubre.
Con Turquía en la tercera semana de agosto, el Gran Premio de Hungría se disputará el último domingo de julio, una semana después del de Alemania.
Italia adelanta en una semana su fecha y se correrá el cuatro de septiembre. Y una semana después llegará el Gran Premio de Bélgica, que habitualmente se disputaba antes.
¿Un paso para atrás?
La nueva temporada todavía no ha comenzado, pero lo que ya se puede afirmar es que la nueva reglamentación, para hacer los coches más lentos y ahorrar gastos a los equipos, ha fracasado, y no sólo las escuderías han tenido que invertir más para que los motores duren dos carreras, sino que los coches son, al menos, tan rápidos como el año anterior.
Todos los razonamientos han quedado puestos en evidencia en los entrenamientos invernales, en los que los coches han rodado tan rápidos como en 2004.
En las presentaciones de los nuevos modelos, todos los ingenieros han manifestado, de forma unánime, que el ahorro en el capítulo de motores ha sido nulo, porque han tenido que utilizar materiales más ligeros y estudiar nuevos lubricantes para aumentar la longevidad de los motores.
Aunque los motores se tengan que utilizar en dos carreras, éstos no sólo no han perdido potencia, sino que en algunos casos, como Renault, ésta incluso, ha aumentado ligeramente.
Las limitaciones aerodinámicas lo único que han conseguido es que los coches sean más difíciles de conducir, según los pilotos, y habrá más salidas de pista con el consiguiente peligro.
Y los neumáticos más duros, para completar la segunda sesión de clasificación y la carrera, tampoco parece que hayan disminuido la velocidad en curva de acuerdo con los tiempos conseguidos en las pruebas invernales.
En el circuito de Jerez de la Frontera el británico Jenson Button (BAR 007 Honda) se ha quedado a tan sólo 30 milésimas del tiempo del alemán Michael Schumacher (Ferrari F2004) del año pasado.
El finlandés Kimi Raikkonen (McLaren MP4/20 Mercedes) ha establecido un nuevo récord de la pista al mejorar en 160 milésimas de segundo la marca del brasileño Antonio Pizzonia (Williams FW26 BMW).
A pesar de haber sido asfaltado de nuevo el circuito de Cataluña, lo que ha supuesto una importante pérdida de agarre, Fernando Alonso (Renault R25) se ha quedado a tan sólo 174 milésimas de segundo de la plusmarca del japonés Takuma Sato (BAR-Honda) en 2004.
Además de que los coches de este año se han mostrado tan rápidos como los del pasado, lo ha hecho la mayoría con una notable fiabilidad de los motores, lo que ha dejado la nueva reglamentación en evidencia.
El 30 de junio de 2004 la FIA enviaba a los equipos dos propuestas para lograr sus objetivos, y, tras estudiar las alegaciones el Consejo Mundial, reunido el 21 de octubre, imponía, por siete votos a tres, el segundo paquete de medidas, que razonaba de la siguiente manera:
- Chasis: Elevación del alerón delantero, adelantamiento del trasero y reducción del difusor.
Razonamiento: Se estima que estos cambios motivarán la pérdida de un 20 por ciento, o más, de apoyo aerodinámico.
- Neumáticos: Un solo juego para la segunda clasificación y carrera.
Razonamiento: Un neumático duro reducirá la velocidad en el paso de las curvas.
- Motores: un motor para dos carreras.
Razonamiento: un motor para dos carreras será menos potente que para sólo una.
FUENTE: FIA
FERRARI
Pilotos: Michael Schumacher (Alemania) y Rubens Barrichello (Brasil)
Es difícil apostar contra los poderosos monoplazas de Maranello. Pero las primeras carreras podrían ser muy peleadas, ya que el nuevo modelo de Ferrari hará su debut en el Gran Premio de España que se correrá en mayo.
Las pruebas sugieren que el modelo 2004 mejorado será confiable y rápido hasta entonces. Schumacher, quien con 36 años es el piloto de más edad en la máxima categoría, buscará su octavo título en el Campeonato de Pilotos y es el favorito para volver a festejar.
BAR
Jenson Button (Gran Bretaña) y Takuma Sato (Japón)
BAR fue la revelación del año pasado y terminó segundo detrás de Ferrari. Ahora tendrá una competencia dura. La prioridad del equipo es ganar alguna carrera, pero la confiabilidad sigue siendo una cuestión importante y el modelo nuevo no parece ser tan veloz como se esperaba.
El futuro de Button depende de la actuación del equipo, ya que su traspaso a Williams podría darse en el 2006 si BAR no aprovecha su momento. El nuevo jefe de equipo, Nick Fry, asumió en lugar de David Richards, mientras que Honda compró el 45 por ciento de las acciones.
RENAULT
Fernando Alonso (España) y Giancarlo Fisichella (Italia)
El objetivo de la escudería es ganar carreras y luchar por el Campeonato de Constructores. Los resultados de las pruebas desarrolladas señalan que Renault podría tener posibilidades para cumplir con ambos deseos.
Hasta ahora el nuevo modelo R25 tuvo una buena actuación y tanto Fisichella como Alonso han sido muy rápidos.
Esta temporada podría ser marcar un salto a los primeros puestos para Fisichella.
WILLIAMS
Mark Webber (Australia) y Nick Heidfeld (Alemania)
La nueva formación está conformada por dos pilotos que aún no ganaron ninguna carrera. Webber es una gran esperanza, pero nunca terminó una competencia por encima del quinto puesto, por lo que se mantienen las dudas sobre verdadero talento.
Heidfeld será su compañero de equipo más competitivo. La escudería que usa motores BMW no quiere repetir los errores del año pasado, pero la gran pregunta es si sus autos serán lo suficientemente rápidos.
MCLAREN
Kimi Raikkonen (Finlandia) y Juan Pablo Montoya (Colombia)
La dupla de hielo y fuego de Raikkonen y Montoya podrían dar mucho entretenimiento. Las expectativas de que los dos ganen carreras se basarán en la confiabilidad del motor Mercedes. El pésimo inicio de temporada del 2004 es historia y el nuevo auto parece uno de los más rápidos que habrá en la temporada que está por comenzar.
McLaren también tiene la gran ventaja, gracias a sus malas actuaciones del año pasado, de tener un tercer auto en la práctica del viernes.
Campeón en 1998, es el último equipo en ganar el título de Constructores antes de la seguidilla de Ferrari.
SAUBER
Jacques Villeneuve (Canadá) y Felipe Massa (Brasil)
Sauber sigue con motores Ferrari, pero ahora usará neumáticos Michelin en vez de Bridgestone. Eso podría hacer que el equipo suizo sea más competitivo.
Los resultados de las pruebas no colmaron las expectativas que se habían planteado, particularmente para Villeneuve, el único piloto en actividad que ganó un Campeonato de Pilotos superando a Schumacher. Eso ocurrió en 1997.
RED BULL
David Coulthard (Gran Bretaña) y Christian Klien (Austria) o Vitantonio Liuzzi (Italia)
Reemplaza a Jaguar y heredó los autos con motores Cosworth y la mayor parte de la gente, a excepción de los jefes de equipo Tony Purnell y David Pitchforth, reemplazados por Christian Horner y Guenther Steiner. Coulthard ofrece mucha experiencia, pero los triunfos parecen un sueño lejano.
Red Bull puede aspirar a sumar puntos de manera esporádica en un año que será de transición. Debería superar a Jordan y Minardi.
TOYOTA
Ralf Schumacher (Alemania) y Jarno Trulli (Italia)
Este equipo afrontará una gran presión. Si no logra una evolución importante respecto del pasado, estará en problemas.
Dos pilotos que ya han ganado carreras como Schumacher y Trulli, y el primer auto que estará bajo un control total del director técnico Mike Gascoyne podrían ayudar a conseguir un primer podio, aunque eso podría no ocurrir hasta la segunda mitad de la temporada.
JORDAN
Narain Karthikeyan (India) y Tiago Monteiro (Portugal)
Eddie Jordan se fue y el equipo pasará a llamarse Midland en el 2006. Los pilotos generan grandes expectativas, pero ninguno ha corrido en la F1. El motor Toyota es bueno, pero el acuerdo se logró muy tarde. La posibilidad de que hasta Minardi pueda superar a la escudería con sede en Silverstone toma cada vez más fuerza.
MINARDI
Christijan Albers (Holanda) y Patrick Friesacher (Austria)
Minardi sumó un punto el año pasado, y eso fue más que lo hecho en la temporada anterior.
El equipo comenzará el 2005 con una versión mejorada del modelo 2004, que usa motores Cosworth. Su mayor expectativa es que el auto sea confiable y que los demás no lleguen a la meta.
El nuevo piloto Albers tiene talento.
