cada vez resulta más difícil y peligroso el tránsito por carretera entre Saltillo y Monterrey. La ‘treintona’ vialidad de dos cuerpos y cuatro carriles que construyeron los gobiernos de la República y los estatales de Coahuila y Nuevo León en el decenio setenta del siglo pasado, fue una obra útil y aún disfrutable, durante años. Hoy el estado físico de sus avenidas de rodaje y la presencia conflictiva de un múltiple aforo exigen un nuevo trazo, más amplio, recto y menos azaroso para el desplazamiento vehicular.
El acuerdo de libre comercio entre México, Estados Unidos y Canadá ha generado, a partir de 1994, un intenso flujo de vehículos de carga por la única ruta existente, hasta ahora, entre la frontera con Texas y el centro de la República Mexicana; lo que ha extremado los riesgos propios de los 60 kilómetros de supercarretera.
Algunos tramos del trazo original no se corrigieron al construir la autopista y representan diversos peligros por el incremento de la circulación, el exceso de dimensiones de las unidades con dobles y triples remolques y las pésimas prácticas de manejo de los choferes y automovilistas: el exceso de velocidad y el constante rebasar de convoyes, aparte de azares naturales como las densas neblinas y las fuertes lluvias. Trabajar en Monterrey y vivir en Saltillo o viceversa, implica recorrer esta carretera dos veces cada día tras el salario del miedo.
La actual supercarretera se debió al impulso del gobernador de Coahuila, Eulalio Gutiérrez Treviño, de grata memoria. Él ideó y planteó la necesidad de la modernización; pero también, conocedor de la estrechez de nuestra hacienda pública, diseñó la forma más justa y fluida de costear su construcción en los tramos que le correspondían a Coahuila; una tercera parte del recorrido total. Eulalio Gutiérrez pensó y así lo decretó el Congreso local, dividir el costo de la porción de carretera correspondiente a Coahuila entre el Gobierno Federal, el Gobierno de Coahuila, los dueños de vehículos automotores privados y los concesionarios de transporte público de cosas y de personas, quienes serían los primeros beneficiarios de la nueva carretera.
Las entidades públicas aportarían dinero fiscal de sus propios presupuestos, mientras que los consumidores de gasolina reunirían su cuota pagando tres centavos en el precio de cada litro del combustible que consumieran sus vehículos. Los neoleoneses, por su parte, construirían los tramos con recursos fiscales de su propia tesorería, suponemos.
Hubo oposición seria, obviamente. Los propietarios de las gasolineras en la región lagunera plantearon que la pequeña sobrecuota los iba a colocar en desventaja frente a sus colegas vecinos de Gómez Palacio y Ciudad Lerdo, Durango. Los transportistas argumentaron otras razones, exagerando la dificultad de controlar esos tres centavos y los diaristas postulaban que siendo la capital de Coahuila la directamente beneficiaria del proyecto, esta ciudad debería asumir su costeo.
El gobernador Gutiérrez dialogó con los inconformes y los convenció de aceptar el transitorio tributo y mientras la supercarretera no estuvo concluida, el gravamen subsistió.
Durante la época colonial la ciudad capital de Coahuila fue designada como “La puerta de las provincias internas” y en cierto modo lo es todavía. No existe alguna otra ruta factible, por topografía y distancia, para transportar los productos que se comercian entre los tres países del TLC, sino ésta que hoy pasa por la capital de Coahuila y continúa rumbo al centro de la República por Matehuala, San Luis Potosí y Querétaro hasta llegar al Distrito Federal.
Ahora que, ante la abundancia del tráfico concentrado en el tramo Monterrey Saltillo, es necesaria y urgente una doble solución. Construir ya, -hoy, hoy, hoy-, la moderna autopista de cuota concertada entre los gobiernos de Nuevo León y Coahuila con la Secretaría de Obras Públicas federal y por otra parte, resucitar el viejo proyecto de los neoleoneses para abrir una vía directa de Monterrey hacia el sur del Estado e incorporarla a la carretera central en las cercanías de Galeana, Nuevo León.
Actualmente circulan por las avenidas periféricas de Saltillo más de 90 mil vehículos diarios que vienen de Sur a Norte, de Norte a Sur, de Oriente a Poniente y de Poniente a Oriente. El flujo automotriz que provoca el comercio y el turismo entre Monterrey y Guadalajara pasa necesariamente por Saltillo.
Y subsiste también un constante ir y venir de viajeros entre Saltillo y Monterrey por razones de trabajo, que usan diversos medios de transporte automotriz. En la carretera no hay día sin accidente y por desgracia, tampoco sin muertos o lesionados de gravedad. Además, de seguir cargando todo el tránsito vehicular sobre esta insuficiente vialidad, muy pronto tampoco habrá dinero para pagar el mantenimiento de la carpeta asfáltica.
Hace un par de días leímos unas confusas declaraciones de la Directora del Centro SCT en Coahuila sobre la construcción o no de la anhelada, nueva autopista de cuota. Los coahuilenses deseamos que esta obra se haga realidad. Los coahuilenses somos escépticos por naturaleza pues en otros sexenios nos ilusionamos con proyectos nunca realizados.
A Enrique Martínez, nuestro dinámico gobernador, le corresponde empujar esta urgente, necesaria e inaplazable solución vial y vencer cualquier resistencia burocrática que impida concretar la nueva autopista y el desfogue del vehículos de carga procedentes de Estados Unidos y Canadá o los que viajan desde el centro y el Occidente de México hacia aquellos países.
Es ahora o posiblemente no será nunca.