Algunos de los bancos más importantes están comenzando a incursionar en el financiamiento de obras de infraestructura. El paso es lento, porque los bancos exhiben condiciones difíciles de cumplir. No basta con tener experiencia en esta clase de obras, es necesario que los constructores se comprometan a un precio, que hagan una aportación de capital, que la compañía sea lo suficientemente sólida para absorber el riesgo que le toca y para asegurarse que si hay costos extra la constructora pueda terminar la obra con sus propios fondos.
Con todo, uno de estos bancos está interesado en financiar el túnel de Coatzacoalcos, el Arco Norte de la Ciudad de México, la super Irapuato-La Piedad, y está en la licitación del tren suburbano y de la presa de La Parota en Guerrero.
Otro banco ya está financiando la construcción de carreteras, ferrocarriles y metros con dos mil trescientos millones de dólares y ha financiado 650 millones en la generación, el transporte y la distribución de energía eléctrica y 250 millones en plantas de tratamiento de aguas.
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La Banca extranjera financia cada vez más a las constructoras mexicanas par a la realización de obras de infraestructura. El costo del fondeo que exigen es más bajo, los refinanciamientos son más largos, hasta quince años y los intereses que cobran son mucho más bajos 3.5 por ciento contra un promedio del diez por ciento de la banca nacional.
Esta situación es muy difícil para las constructoras medianas y pequeñas conseguir el financiamiento necesario, porque por un lado, difícilmente pueden cumplir las condiciones que les impone la banca nacional y por el otro las financieras extranjeras buscan clientes seguros: compañías grandes y sólidas, reconocidas internacionalmente, que les garanticen un buen negocio.
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¡La paradoja de ser tercer mundo!
México está en el octavo lugar mundial de productividad de trigo. Los campesinos mexicanos cosechan 4.4. toneladas por hectárea cuando Estados Unidos y Canadá cosechan, en promedio, 2.9 toneladas por hectárea (datos de la FAO). Es el resultado de un proyecto que se inició en los años cincuenta. Tenemos un “Centro Internacional de Mejoramiento del Maíz y del Trigo”, que ha permitido que México esté entre los países más importantes en el mejoramiento genético de las gramíneas, produciendo semillas de alta resistencia a la sequía, de excelente calidad y óptimo rendimiento.
Pero, por otra parte, van en aumento las importaciones de trigo. En 2004 la industria harinera importó 3.5 millones de toneladas, cuando en ese año la producción total de trigo en México fue de 2.5 millones de toneladas. El presidente de la Unión de Agricultores del Centro de Nuevo León afirma que habría la capacidad de producir todo el trigo que México demanda, pero la industria panificadora necesita trigos de variedad suave que se producen muy poco en el país... (¿usted entiende por qué?).
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Ante la crisis de la industria del calzado, se está abriendo un nicho interesante. La demanda extranjera de zapatos finos hechos con pieles “exóticas” va en aumento. Son artículos de precio elevado, por lo que no se puede hablar de ventas masivas, pero debido al precio, exportaciones, relativamente pequeñas resultan un buen negocio. En este calzado se emplean pieles de cocodrilo, de oso hormiguero, de anguila, de caimán, de pitón, de mantarraya y de avestruz. Las de este último animal, debido a la proliferación de granjas que lo produce, está comenzando a dejar de ser considerada como exótica.
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Las empresas mexicanas de autopartes están listas para competir en el nuevo modelo de cadena de suministros de las armadoras de automóviles. Este nuevo sistema estará funcionando al cien por ciento en los próximos cuatro años. Cerca de ochocientos proveedores trabajan bajo el esquema “just in time” (exactamente en el momento necesario), suministrando las piezas de tal manera que siempre esté disponible la dotación necesaria para ser incorporada, sin demoras, en la línea de montaje.
La nueva estrategia “just in sequences”, entrega directamente en la línea de montaje. Así se eliminan costos de almacenaje, costos de traslado y pérdidas de tiempo esperando que lleguen las piezas del almacén. Las compañías proveedoras tendrán un sistema inteligente, para entregar “in situ”, en el momento preciso, la pieza necesaria.
Con este nuevo sistema se facilitará también la integración de las fábricas pequeñas y medianas, alineándolas, por familias de productos, para generar economías de escala y poder competir. Además de los miles de millones de dólares de autopartes que se fabrican en México, la industria automotriz está importando 22 mil millones de dólares en partes. Las compañías medianas y pequeñas, bien estructuradas, debido a su cercanía física con las armadoras, podrán competir con las compañías extranjeras que exportan partes a México ya que éstas nunca podrán aplicar el sistema de “just in sequences”.
