Diagnóstico | De acuerdo a la inspección ninguno de los ejes tiene peraltes.
EL SIGLO DE TORREÓN
El Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto afirma que la superestructura corre el riesgo de colapsarse en cualquier momento.
Torreón, Coah.- El Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C. (IMCYC) lo confirma: El Distribuidor Vial Revolución (DVR) no sólo presenta fallas estructurales en sus cuatro viaductos, sino que la superestructura corre el riesgo de colapsarse en cualquier momento, principalmente en el eje 80 (Torreón-Periférico).
La anterior afirmación se desprende de la inspección de diagnóstico que realizó en esta ciudad el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto al DVR y de la cual tiene copia El Siglo de Torreón. Además concluye que no funcionó el proceso de reforzamiento aplicado por el Gobierno del Estado en ocho columnas, como parte de las acciones para “incrementar el factor de seguridad’’ y tampoco la colocación de rellenos de concreto en las curvas, por no ser el adecuado, ya que los neoprenos recién colocados en esta fase de reparación presentan nuevamente fisuramientos.
El diagnóstico confirma que actualmente ninguno de los ejes inspeccionados (cuatro), tiene peraltes, debido a los desplomes de la superestructura, lo que pone en grave riesgo a los vehículos, principalmente a los camiones de carga que por ahí circulan.
Por lo anterior el IMCYC hace diversas recomendaciones de tipo vial que deben establecerse con carácter inmediato en las secciones con mayor problema. Algunas son el establecimiento de un solo carril central para la circulación vehicular en los cuatro viaductos, monitoreos electrónicos constantes, control en los límites de velocidad, señalización, monitoreo y atención al agrietamiento de la superestructura, en un marco de prevención para evitar accidentes. En tanto que en otras áreas, con menor nivel de riesgo, remite a la necesidad de que se revisen y vigilen de manera permanente.
El puente presenta agrietamientos.
El citado trabajo de inspección realizado por el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto consigna además, que la superestructura presenta diversos agrietamientos (fisuras), debido a los desplazamientos y movimientos torsionantes. Además esta falla evoluciona, es decir, se fractura.
Otro aspecto relevante para el IMCYC es que en la evaluación de las condiciones de la superestructura se encontraron filtraciones de agua, grietas longitudinales graves cargadas hacia el exterior de la curva en varios tramos además de: “Otros daños como la carencia de sobre-elevación en los tramos curvos que se evidencia con la compensación de sobre-elevación de la superestructura con un relleno (de concreto), la cual consideramos que no funcionó’’.
Diagnostica que la construcción de la estructura en general fue deficiente, ya que presenta evidencias de trabajos mal ejecutados por la complejidad del proyecto. Por lo que hace a la superestructura, ésta se encuentra en un proceso en que está girando hacia el lado exterior de la curva, “produciendo esfuerzos para los que no fue diseñada. Estos giros se están incrementando todavía más en algunas zonas por la falla de los apoyos metálicos en algunas columnas, los cuales han perdido la restricción en un gran porcentaje, produciendo que los deslizamientos y giros se amplifiquen, con lo que la estructura se vuelve inestable’’.
Lo anterior significa que debido a que la superestructura se sigue desplazando horizontal y rotacionalmente hacia el exterior de la curva, ha producido deformaciones en los apoyos metálicos o neoprenos, algunos de los cuales están levantados, fisurados o fuera de su alineación original, lo cual genera inestabilidad en el puente, pone en riesgo la seguridad estructural del mismo y la vida de los usuarios en el presente y en el futuro, de no atenderse la problemática.
Estos giros de la superestructura se han reflejado también en la parte superior de la misma, al grado de perder el bombeo transversal, lo que coloca en una situación peligrosa a los vehículos que transitan por ese viaducto.
Este trabajo realizado por especialistas en estructuras aplicadas a puentes carreteros, túneles, edificios, torres de enfriamiento, entre otras, está en poder de El Siglo de Torreón y el contenido es contundente, pues abarca la evaluación de daños y diagnóstico en subestructura, superestructura, así como conclusiones y recomendaciones, con un amplio trabajo de campo soportado con un variado reporte fotográfico en el que demuestran que estuvieron en la ciudad, analizaron y fotografiaron el puente desde diversos ángulos. En una conclusión general remite a la necesidad de que se practique un estudio o proceso de verificación y evaluación integral para determinar las patologías del puente, conformar un dictamen técnico completo y por ende, determinar los procedimientos de prevención, reforzamiento, reparación o demolición en secciones que sean necesarias.
Contradice aval de la UNAM
En este contexto, el trabajo realizado por el IMCYC también contradice el aval que dio al DVR la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) el viernes 25 de febrero de este año, precisamente por su amplio contenido, nivel de señalamiento, propuestas de atención inmediata y a corto plazo, conforme a la salud de esta obra que tuvo un costo entre el Gobierno del Estado y el Gobierno Municipal de más de 140 millones de pesos y en menos de dos años lleva ya tres reparaciones valuadas en más de diez millones de pesos, tendientes a lograr el nivel de pendientes de acuerdo al proyecto original, lo que no se logró.
El 25 de febrero de 2005, especialistas de la UNAM avalaron públicamente el proceso constructivo del DVR y lo consideraron seguro. Basaron su dictamen técnico en “la documentación disponible que revisaron”. En la reunión en la que dieron a conocer el resultado de su tercería, principalmente ante empresarios y miembros de colegios de profesionistas, no informaron las fechas en que estuvieron en Torreón para hacer trabajo de campo o inspección y reconocieron no tener información sobre el desplome de los viaductos y los movimientos a la baja que registraron éstos durante todo 2004 y aún en lo que transcurre de éste, según lo señaló en su momento El Siglo de Torreón en varias publicaciones, una de ellas aparecida precisamente un día antes de esa junta, en un espacio de doble plana bajo el título, DVR: Persiste caída de los Viaductos. En el Eje 80 se aprecia claramente variación en la inclinación.
Los representantes de la UNAM, Juan José Pérez Gavilán y Gustavo Ayala, concluyeron en una explicación cargada de tecnicismos que el DVR reunía las condiciones de seguridad para transitar a 50 kilómetros por hora, recomendaron que se hicieran esfuerzos por no exceder esos límites de velocidad y “sugirieron el cambio de algunos neoprenos porque hay deformaciones’’.
PROCEDIMIENTO
El IMCYC para realizar este diagnóstico hizo una evaluación visual para poder así diagnosticar el estado de la obra e identificar, localizar, analizar y evaluar las diferentes patologías que presenta el Distribuidor Vial Revolución (DVR) y así estar en condiciones de emitir sus conclusiones y recomendaciones.
EJE 80 ( Torreón-Periférico).
La inspección realizada en los cuatro viaductos del DVR consideró al eje 80 (Torreón-Periférico) como el que presenta un grado de riesgo mayor y le atribuye la categoría A, es decir, de problemática grave que representa un peligro inminente para la seguridad pública.
Las conclusiones fueron que:
1.- Por la inestabilidad de la superestructura podría fallar súbitamente en forma local, si alguno de los apoyos (neoprenos) ya dañados, llegan a ceder completamente, o globalmente si fallara la mayoría o todos.
2.- Señala aspectos importantes como el hecho de que la falta de sobre-elevación en la superficie de rodamiento, pone en peligro a los camiones y vehículos que continúen transitando, sobre todo cuando el usuario excede la velocidad de proyecto y la recomendada actualmente.
3.- El mayor riesgo es para los camiones que llevan carga, los cuales estarán desfavorecidos por la fuerza centrífuga, (tendencia que siente un conductor de ser jalado hacia el exterior de una curva) excediendo a la fuerza centrípeta, haciéndole perder el control, posiblemente.
4.- Indica que la superestructura se sigue desplomando horizontal y rotacionalmente, hacia el exterior de la curva, lo que ha ocasionado agrietamientos diagonales de torsión y longitudinales, particularmente en las partes laterales inferiores de la misma, debido a una componente radial del preesfuerzo inducida que debe estudiarse.
5.- En cuanto a los apoyos metálicos, ha producido que éstos hayan sido liberados de sus restricciones, por lo que se encuentran levantados, fisurados y fuera de su alineamiento original, lo que genera una inestabilidad en el puente, poniendo en riesgo la seguridad estructural del mismo y la vida de los usuarios.
6.- Además en la parte superior de las pilas o columnas reforzadas, existen nuevos apoyos de neopreno, uno en cada una, colocados exteriormente en la proyección horizontal radial, los cuales ya presentan fisuramiento a causa del aplastamiento que induce la superestructura, razón por la cual concluyen que no fue adecuada la solución de reforzamiento dada en las pilas laterales, ya que al no reforzar la central, los esfuerzos y deformaciones adicionales a los del proyecto, se concentran en un mayor porcentaje en los nuevos apoyos y pilas.
7.- En el caso de los volados de la sección transversal en general, están agrietados de tal forma que hay evidencia de eflorescencia (manchas blancuzcas residuales debido a filtraciones de agua una vez que se secan). No se puede precisar si estas filtraciones continúan o son anteriores, por lo cual sugiere que se investigue al respecto, aunque se presume que esas grietas atraviesan el espesor de los volados o losa.
** En la explicación técnica, se refiere ampliamente a la subestructura (cimentación), en la que en forma visible se detectaron desplomes y destaca el siguiente aspecto:
“Consideramos que la concepción estructural de la subestructura, por disposición de las pilas, con respecto al número de apoyos en la parte superior de las mismas para soportar a la superestructura es inadecuada, para una estructura que exige un grado alto y estricto de tecnología en su construcción principalmente, los más mínimos errores en los procedimientos constructivos, producirían que se alterara el desempeño del puente para el cual fue proyectado. Aunado a ello, posibles procedimientos constructivos incompatibles con la concepción estructural’’.
Fuente: Diagnóstico realizado por El Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C.
Los ejes 100, 30 Y 50
Por lo que respecta a los ejes 100 (Periférico-Matamoros) el 30 ( Matamoros-Mieleras) y el 50 (Mieleras-Torreón, a diferencia del primero clasificado como grado “A”, éstos fueron clasificados grado “B”, ya que aunque tienen una problemática similar al 80, no tienen riesgo de falla súbita.
Las conclusiones fueron que:
1.- Señalan aspectos importantes como el hecho de que la falta de sobre-elevación en la superficie de rodamiento, pone en peligro a los camiones y vehículos que continúen transitando, sobre todo cuando el usuario excede la velocidad de proyecto y la recomendada actualmente.
2.- El mayor riesgo es para los camiones que llevan carga, los cuales estarán desfavorecidos por la fuerza centrífuga, (tendencia que siente un conductor de ser jalado hacia el exterior de una curva) excediendo a la fuerza centrípeta, haciéndole perder el control, posiblemente.
3.- Esta condición mecánica de desplazamientos impuestos a los puentes, nos lleva a concluir que son inestables en la superestructura y, que si no se atienden, se pueden amplificar los daños y en un caso extremo, la seguridad de los usuarios.
4.- Indican que la superestructura se sigue desplomando horizontal y rotacionalmente, hacia el exterior de la curva, lo que ha ocasionado agrietamientos diagonales de torsión y longitudinales, particularmente en las partes laterales inferiores de la misma, debido a una componente radial del preesfuerzo inducida que debe estudiarse.
5.- En cuanto a los apoyos de neopreno, ha producido que éstos hayan sido liberados de sus restricciones, por lo que se encuentran levantados, fisurados y fuera de su alineamiento original, lo que genera una inestabilidad en el puente, poniendo en riesgo la seguridad estructural del mismo y la vida de los usuarios.
6.- Además en la parte superior de las pilas o columnas reforzadas, de los tres ejes, existen nuevos apoyos de neopreno, uno en cada una, colocados exteriormente en la proyección horizontal radial, los cuales ya presentan fisuramientos a causa del aplastamiento que induce la superestructura, razón por la cual concluyen que no fue adecuada la solución de reforzamiento dada en las pilas laterales, ya que al no reforzar la central, los esfuerzos y deformaciones adicionales a los de proyecto, se concentran en un mayor porcentaje en los nuevos apoyos y pilas.
7.- En el renglón de la subestructura (cimentación), se destaca lo siguiente:
“Consideramos que la concepción estructural de la subestructura, por disposición de las pilas, con respecto al número de apoyos en la parte superior de las mismas para soportar a la superestructura es inadecuada, para una estructura que exige un grado alto y estricto de tecnología en su construcción principalmente, los más mínimos errores en los procedimientos constructivos, producirían que se alterara el desempeño del puente para el cual fue proyectado. Aunado a ello, posibles procedimientos constructivos incompatibles con la concepción estructural’’.
8.-En los tres viaductos mencionados, se detectaron en general también fisuras por contracción plástica en la base de algunas pilas.
FUENTE: Diagnóstico realizado por El Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C.
RECOMENDACIONES:
Las recomendaciones del Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, dirigidas a los cuatro ejes a fin de evitar cualquier falla súbita en el corto y mediano plazo, son las siguientes:
-Para evitar que las excentricidades (buscar que la carga de los vehículos coincida con el eje de las columnas) de los vehículos o camiones sigan produciendo fuerzas y esfuerzos adicionales a los de proyecto en las superestructuras y, que éstas sigan amplificando sus desplazamientos trasnacionales horizontales y rotacionales debido a la fuerza centrífuga al haber perdido restricciones de desplazamientos laterales horizontales en diferentes apoyos metálicos, “es imperante que el tránsito vehicular circule en un solo carril central y a una velocidad máxima controlada de 50 kilómetros por hora. Con ello también se logrará evitar accidentes y un incremento en los daños observados.
-Indicar señalización visible en la entrada de los puentes, el control de velocidad recomendado y, “advertir al usuario que no hay sobre-elevación en la curva” de la superestructura, para que extreme sus precauciones. Esta señalización debe ser doble y colocada a 120 metros del acceso a cada uno.
-Disponer de un monitoreo electrónico en la parte inferior de la superestructura, por espacio mínimo de 24 horas, donde se han deformado los apoyos y así monitorear los desplazamientos relativos trasnacionales y rotacionales de la misma con respecto a las pilas.
-Monitorear grietas en todos los puentes, en los puntos más críticos de las superestructuras y verificar su evolución en el tiempo y /o determinar si ya llegaron a su abertura máxima.
-Se deberá poner suma atención a todo el agrietamiento de la superestructura y de las columnas, ya que, estando en las condiciones en que se encuentran actualmente, el acero de refuerzo, queda expuesto al ataque de los agentes externos, sin ninguna protección (lluvia).
-Los puentes por tener clasificación A y B, deben seguir estrictamente las recomendaciones citadas de manera inmediata y en general.
DE MANERA GENERAL RECOMIENDA: En función de la evaluación y diagnóstico de acuerdo a la inspección visual realizada por el IMCYC, será necesario llevar a cabo un proceso de verificación y evaluación para el estudio de las patologías del puente que incluya, dictamen técnico, revisión estructural, estudio del estado de los materiales, estudio de la geometría de la obra, así como estudios del concreto para que en caso de que el dictamen demuestre que el DVR tiene problemas de estabilidad, seguridad estructural y que la durabilidad de los materiales esté por debajo del nivel aceptable, tendrá que repararse y /o reforzarse de acuerdo a un proyecto de reparación como lo dicte el Reglamento de Construcciones o, en su defecto la demolición que prescriba.
FUENTE: Diagnóstico realizado por el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto
¿Quiénes son?
El Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto es una asociación no lucrativa, dedicada a la investigación, enseñanza y difusión de las técnicas de aplicación del cemento y del concreto. Está afiliado al American Concret Institute, (ACI) máxima autoridad en materia de concretos en la Unión Americana.
Ofrece los servicios de laboratorio, cursos, seminarios y asesorías técnicas, entre ellas destacan la de técnicas en estructuras con el objeto de servir de soporte a la rama de la ingeniería civil de manera especializada en obras tan complejas como puentes, edificios, silos, torres de enfriamiento, carreteras, túneles y otros.
Dentro de la rama de asesorías técnicas en estructuras ofrece: Evaluaciones de estabilidad y seguridad estructural en base a un dictamen técnico de la obra específica, además la elaboración y revisión de proyectos estructurales, elaboración y revisión de proyectos de reparación y/o reforzamiento de los mismos.
También apoya en tercerías relacionadas con la evaluación estructural de obras existentes o en proceso, así como revisión y elaboración de especificaciones de proyectos estructurales.
Su misión es promover la utilización óptima del cemento y del concreto para satisfacer las necesidades del mercado, bajo los principios de calidad y productividad a fin de contribuir a mejorar el desempeño profesional, el desarrollo y beneficio económico de la industria y la sociedad.
