“Lo que es bueno para General Motors, es bueno para Estados Unidos”.
Charlie Wilson
Algunos no quieren darse cuenta que la globalización está aquí para quedarse. Y una de las consecuencias es que ciertos gigantes que en el pasado parecían invencibles se están desplomando, mientras que otros más pequeños están creciendo.
Consideremos el caso de la estadounidense General Motors (GM), que en un tiempo fue el mayor conglomerado empresarial del mundo entero y Nissan, una compañía japonesa que hace apenas algunos años parecía estar al borde de la quiebra.
GM era hasta hace poco una de esas empresas que parecían ejemplo de la arrogancia industrial de Estados Unidos. Su predominio en el mercado de su país y el internacional parecía abrumador. La empresa controlaba en la década de los cincuenta la mitad del mercado de automotores de la Unión Americana.
De hecho, era la mayor corporación del mundo en cualquier sector. Compraba vorazmente -completas o en partes- a otras fabricantes de automóviles, algunas nacionales y otras internacionales, como la sueca Saab, la japonesa Mitsubishi, la italiana Fiat. Su influencia en los medios políticos de Washington era desmedida.
En 1955 el Senado de los Estados Unidos organizó unas audiencias sobre la empresa. Buscaba determinar si su enorme tamaño era producto de prácticas monopólicas y porqué era dos veces más rentable que otras firmas del sector. Charlie Wilson, entonces presidente del consejo de administración, ofreció con candor una respuesta que se ha vuelto clásica: “Lo que es bueno para General Motors, es bueno para Estados Unidos”.
Pero hoy GM es apenas una sombra de lo que fue. Su participación de mercado en Estados Unidos se ha reducido de alrededor de un 50 por ciento a un 27 por ciento. Muchas de sus adquisiciones foráneas han resultado costosos fracasos. El más sonado ha sido el de Fiat. GM ha tenido que pagar dos mil millones de dólares para cancelar el compromiso de compra del control mayoritario de la firma italiana.
General Motors no podrá salir de su crisis si sigue cargando el lastre de su fondo de pensiones. La empresa tiene 500 mil pensionados por 154 mil trabajadores en activo. El costo de estas pensiones, defendidas acérrimamente por su sindicato, hace imposible que la empresa pueda mantenerse competitiva.
En contraste Nissan, que hace unos años estaba a punto de la quiebra, ha tenido una recuperación espectacular bajo el mando de un ejecutivo que se ha convertido en leyenda en los medios empresariales. Carlos Ghosn, nacido en Brasil y educado en el Líbano y Francia, fue designado presidente de Nissan en 1999, cuando Renault acudió al rescate de la firma japonesa. Renault pagó 5,400 millones de dólares en 1999 por un 44 por ciento de Nissan.
La situación de ésta era tan precaria que Bob Lutz, de GM, afirmó que era mejor para Renault tirar esos 5,400 millones de dólares al mar que invertirlos en Nissan. Hoy, cuando Nissan ha alcanzado las utilidades más altas de su historia y se ha convertido en el más rentable de los mayores fabricantes de automóviles en el mundo, ese 44 por ciento vale más que toda la Renault.
Lógicamente lo primero que hizo Ghosn fue recortar costos en Nissan, para lo cual cerró dos plantas en Japón. Esto le generó críticas enormes en un país en el que por tradición las grandes empresas nunca hacían recortes de personal. Pero Ghosn no se limitó a una estrategia defensiva. Amplió agresivamente su gama de productos, utilizando plataformas comunes para el desarrollo de vehículos distintos y modernizó radicalmente el diseño de sus productos.
También invirtió en instalaciones productivas en Estados Unidos, México y Brasil, entre otros países, con el fin de lograr mayor flexibilidad para mover la producción de un país a otro según sus estructuras de costos y las fluctuaciones del valor de sus divisas.
Una de las diferencias más grandes entre Nissan y GM es que Ghosn pudo reducir el costo laboral en unos cuantos años en tanto que los sindicatos de la empresa estadounidense han dificultado los recortes. Por eso hoy General Motors tiene un costo laboral, incluyendo pensiones, muy por arriba del de Nissan. Los sindicatos pensaron que estaban defendiendo los intereses de los trabajadores, sin darse cuenta que en realidad estaban matando a la gallina de los huevos de oro.
Para los próximos años General Motors no tiene opción. O reduce de manera significativa sus costos, especialmente los laborales o se prepara para su desaparición. Si la empresa no encuentra a su Carlos Ghosn, GM podría convertirse en un simple recuerdo.
PREMIO NACIONAL
Miguel Ángel Granados Chapa ha sido designado, por decisión unánime del jurado, ganador del Premio Nacional de Periodismo por trayectoria. Enhorabuena para él y para los demás ganadores, todos ellos grandes periodistas.
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