“No sé cuál sea la llave del éxito, pero la del fracaso es tratar de quedar bien con todo el mundo”.
Bing Cosby
La aviación comercial tiene un atractivo especial. Si bien es una actividad de transporte, como la de los autobuses, muchos inversionistas entran a ella simplemente porque es sexy. El atractivo social de un dueño de aerolínea no tiene nada que ver con el de un operador de autobuses.
Como negocio, sin embargo, la aviación comercial ha sido un gigantesco fracaso. Ésta es una industria que no ha arrojado utilidades en toda su historia, la cual se remonta a fines de la década de 1930. Las pérdidas de los años malos superan con creces los beneficios de los años buenos.
La situación de los últimos cinco años ha sido, no obstante, peor que nunca. Tan sólo en este 2005 la aviación comercial internacional, agobiada por el alto precio del combustible, tendrá una pérdida de siete mil 500 millones de dólares. Desde 2001 las pérdidas acumuladas ascienden a 40 mil millones de dólares.
Las aerolíneas mexicanas han logrado revertir parcialmente esta situación. Después de cuatro años de pérdidas, Cintra -controladora de Aeroméxico y Mexicana- registró utilidades en 2004. Éstas se han debilitado en 2005 por el precio del combustible, pero el relativo saneamiento permitió que finalmente las aerolíneas se pusieran a la venta.
Hubo muchos pretendientes en un principio, pero al final sólo llegaron dos. Y únicamente una oferta fue aceptada: la del Grupo Posadas, una empresa mexicana de hotelería, por Mexicana. Este próximo 16 de diciembre la asamblea de accionistas de Cintra decidirá si aprueba o no la propuesta de Posadas, pero la aceptación parece asegurada.
La venta ha generado muchas críticas, pero principalmente de los políticos que impidieron que se obtuvieran más y mejores posturas. Vender una aerolínea en estos momentos en cualquier lugar del mundo es realmente difícil, pero aun así hubo originalmente un buen número de empresas interesadas en las dos aerolíneas.
El comprador ideal para Mexicana habría sido, desde muchos puntos de vista, la española Iberia, que tiene ya una alianza estratégica con Mexicana. Esta compra habría aumentado los esfuerzos de la aerolínea española por promover el turismo español y europeo en nuestro país, pero la legislación vigente establece un límite de 25 por ciento a la propiedad extranjera de una aerolínea mexicana. Una vez que quedó en claro que no se levantaría la restricción, el interés de Iberia se desvaneció.
Mexicana tiene, como Aeroméxico, contratos con sindicatos radicales y politizados que hacen difícil limitar los costos de las empresas. Los inversionistas recuerdan muy bien las huelgas de sobrecargos impulsadas por Alejandra Barrales, actualmente diputada el Distrito Federal del PRD y una de las principales operadoras políticas de René Bejarano. Para que los sindicatos permitieran la venta, por otra parte, se les dio un cinco por ciento de participación en las aerolíneas.
Aun en estas condiciones, la venta a Posadas no es tan decepcionante como pretenden algunos. La expectativa de un precio en efectivo de más de 300 millones de dólares se basaba en una cotización que la acción llegó a tener hace algunos meses cuando el anuncio de la venta generó compras especulativas. Además de los 165.5 millones de dólares en efectivo ofrecidos por Posadas, sin embargo, Cintra y el IPAB se están deshaciendo de una deuda de 294 millones de dólares y de contratos de arrendamiento de aviones con un valor de 997 millones de dólares. Esto coloca el valor contable de la empresa en mil 456 millones de dólares.
Mexicana se está vendiendo, de hecho, a 6.2 veces la utilidad antes de gastos financieros, impuestos, depreciación, alquiler de aviones y gasto en pensiones (EBITDA). La oferta equivale, por otra parte, a 2.4 veces el valor en libros. Son múltiplos que se encuentran dentro de los parámetros internacionales para esta industria. Mexicana no se regaló.
El gran reto de la industria no radica, sin embargo, en el precio de venta sino en hacer crecer el mercado de aviación comercial en nuestro país. Sólo un tres por ciento de los mexicanos se transporta en avión. Parte del problema es el precio, que muchas veces duplica los de Estados Unidos o Europa.
Aquí el primer paso es generar una mayor oferta en un mercado en el que durante años se protegió la posición dominante de Cintra. Ahora se ha autorizado la operación de varias nuevas aerolíneas que buscan crear un mercado de bajo costo. Mexicana y Aeroméxico tendrán que competir con ellas. Sin embargo, de poco servirá la eficiencia de las empresas si el gobierno siga cobrando impuestos que equivalen a un 30 por ciento o más del pasaje. A pesar de los ataques políticos, la venta de Mexicana parece razonable. Pero es indispensable ir más allá. Debemos tomar medidas que permitan un real despegue de la aviación comercial en México; y que la hagan atractiva, no solamente por ser sexy sino por rentable y eficiente.
EL VERDE
Bernardo de la Garza subió rápido en las encuestas porque representaba una opción fresca en un ambiente político decepcionante. Pero la aparente decisión del Partido Verde de aliarse con el PRI echa por tierra todo el esfuerzo. Quienes querían votar por alguien no manchado por los escándalos políticos, difícilmente trasladarán su sufragio a Roberto Madrazo.
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