En lo que constituye una nota discordante más en la apasionada luna de miel entre el gobierno y el sector privado tras la imposición del candidato común a la Presidencia de la República, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes disminuyó por decreto el monto de toneladas para transportes de carga. La reducción alcanza 15 toneladas por unidad, frente a lo que establecía la norma para los camiones doblemente articulados o ?fultrailers?, cuyo peso bruto permitido oscilaba entre 75.5 y 81.5.
Y aunque el golpe pega directo a las empresas afiliadas a la Asociación Nacional de Transporte Privado y la Cámara Nacional de Transporte de Carga, en la carambola alcanza a prácticamente todas las industrias del país al reclamarse más viajes para transportar las mercancías a los canales de distribución. Y para qué hablamos de los productos agrícolas o materias primas que se destinan a la exportación.
Lo curioso del asunto es que la medida se tomó con base en un estudio realizado por el Instituto de Transporte de la Universidad de Texas, a quien se convocó como una suerte de tercero en discordia? por más que sus conclusiones fueron manipuladas.
De hecho, existen documentos oficiales, minutas y correos electrónicos firmados por el subsecretario de Transportes de la SCT, Aarón Dychter, en los que el funcionario recomienda abiertamente al organismo recomendar la disminución del peso.
Mano negra, pues.
Y lo curioso del asunto, más allá, es que la dependencia le dio vuelta a una recomendación de la Comisión de Mejora Regulatoria (Cofemer), de dejar la supuesta solución salomónica en manos de la instancia académica, dada la dificultad de ponerse de acuerdo autoridades y transportistas.
De hecho, la vela en el entierro de la instancia en lucha para expeditar y disminuir el costo de las operaciones de negocios en el país surgió ante el inaudito de una tardanza de 11 años en expedir la norma convertida en manzana de la discordia. El ordenamiento de confección más largo en la historia de México, que derivó en parto de los montes.
La última vez que la autoridad había dado a luz fue en 1995, con la llamada Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-SCT-2-1995. La preocupación de la Cofemer apuntaba a evitar encarecer los costos del transporte.
El caso es que en una tarjeta informativa enviada el 21 de junio pasado por el director de Transporte Federal, Carlos González Narváez, al subsecretario de Transportes, Aarón Dychter, se habla explícitamente de que la propuesta planteada por el Instituto de Transporte de la Universidad de Texas plantea un ?impacto potencial? en los costos de autotransporte.
Pese a ello, hete aquí que en el resumen ejecutivo del proyecto, entregado el 26 de julio siguiente, se señala a la letra que ?no se genera un amplio impacto en el transporte, en los precios de consumo final o exportación por la eliminación de tonelaje de los camiones?. Hágame usted el favor.
De acuerdo a la anterior norma, los camiones conocidos como ?fultrailers? podían cargar sin problema hasta 75.5 toneladas de peso bruto y hasta 81.5 si contaban con suspensión neumática y frenos ABS.
El caso es que el documento Made in USA determina que tanto lo camiones doblemente articulados como los trailers sencillos sólo pueden cargar 66.5 toneladas, aún cuando cuenten con suspensiones neumáticas. Ahora que por el análisis realizado en 40 días con base en información proporcionada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Instituto Mexicano del Transporte de la propia dependencia, la instancia académica cobró 67 mil 704 dólares.
Se diría, pues, que la SCT compró el aval hacia la propuesta que durante el jaloneo de 11 años había insistido en mantener en la mesa el subsecretario Aarón Dychter.
De hecho, en las minutas de trabajo la dependencia recomienda al Instituto de Transporte de la Universidad de Texas valorar una serie de aspectos para definir el peso y las dimensiones que deben respetar los camiones mexicanos. Más aún, existen evidencias de indicaciones de qué párrafos deben borrarse y cuáles conservarse.
Y por si le faltara un ingrediente al coctel de la manipulación, se pide veladamente no tomar en cuenta un estudio previo realizado por el Instituto de Transportes de la Universidad Nacional Autónoma de México, en el que se concluía que los ?fultrailers? mantienen una configuración que no daña el pavimento? por más que habría que hacer cálculos en materia de puentes.
Vuelta en u a la Cofemer.
Balance general
En lo que pareciera una jettatura del Grupo Industrial Minera México, hete aquí que apenas salía de sus problemas con el Sindicato de Trabajadores Mineros, Metalúrgicos y Similares, tras reconocer como su líder a Napoleón Gómez Urrutia, cuando le estalló otro cuete, éste en su principal subsidiaria ubicada en Perú.
Hete aquí que sin decir agua va, cientos de campesinos del país andino mantienen bloqueada la vía férrea que permite el transporte de concentrados de cobre a la fundición de la empresa Southern Cooper, ubicada como la concentradora de las firmas del ramo del consorcio encabezado por Germán-Larrea Mota Velasco. Y aunque la firma mantiene inventarios que podrían mantener inalterable la producción durante 10 días, el problema no tiene hasta hoy visos de salida.
La paradoja del caso es que la bronca no apunta en directo hacia la compañía inca, sino a todas las instaladas en la zona bloqueada. El reclamo habla de promover programas de apoyo social, en ejercicio de la responsabilidad en la materia de las empresas.
Y aunque éstas han ofrecido otorgar en conjunto 744 millones de dólares para apuntalar programas sociales gubernamentales durante el próximo lustro, la exigencia es pasar del dicho al hecho con acciones conocidas.
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La paradoja del caso, frente a los reiterados reclamos de Teléfonos de México de cara a los estudios internacionales que ubican a sus tarifas como unas de las más caras del planeta, es que a la callada la Comisión Federal de Telecomunicaciones acaba de solicitar la instalación de un panel de expertos? para determinar el monto justo de éstas.
La instancia, con carácter de tercero en discordia, se instala la próxima semana, con un representante de la dependencia, uno de la empresa de la familia Slim y un tercero neutral. Su objetivo será fijar un programa, con alcance de cuatro años, en el que se ubicaría un esquema de ?costos incrementales? y una propuesta de tarifas para servicios controlados.
En este último caso estamos hablando de renta básica por servicio local, cargos por instalación y tarifas por servicio medido, además de larga distancia nacional e internacional.
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El próximo 17 del mes que corre la firma Consultores Internacionales de Julio A. Millán entregará su codiciado premio Tlacaélel de Consultoría Económica, en su vigésima segunda edición.
La presea la han recibido, entre otros, el funcionario número dos del Fondo Monetario Internacional, Agustín Cartens Cartens, a quien impulsa como su sucesor el secretario de Hacienda, Francisco Gil Díaz; el presidente del Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial, Jorge Amigo Castañeda, y el vicepresidente de la Bolsa Mexicana de Valores, Carlos Mancera.
En el jurado calificador del reconocimiento que se entrega en doble vía: Trabajos de investigación y tesis profesionales, participan la Universidad Nacional Autónoma de México, la Autónoma de Nuevo León, la de Guanajuato, la Anáhuac, la Panamericana, el Instituto Tecnológico Autónomo de México, el Tec de Monterrey, y el Instituto Politécnico Nacional.
La ceremonia de premiación será el 17 del mes que corre en el Museo Nacional de Antropología e Historia.
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