En lo que constituye la última y nos vamos en la larga cadena de absurdos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, al cuarto para las doce de finalizar el sexenio perdido se modificó la Norma Oficial Mexicana para disminuir el monto de toneladas susceptibles de transportarse por camión.
A quién le importa si el movimiento es ilegal, dado que se debió, en tal caso, haberse modificado el reglamento de la Ley Federal de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. El golpazo, por lo pronto, coloca en jaque a cientos de empresas privadas que deberán sustituir su flota de alrededor de 45 mil unidades, para adaptarla al nuevo escenario? o ampararse.
La inversión reclamada sería de cinco mil millones de pesos.
La manzana de la discordia son seis toneladas por cada camión doblemente articulado o ?fulltráiler?, cuyo peso bruto permitido pasa de 81.5 a 75.5 toneladas.
De acuerdo a la Asociación Nacional de Transporte Privado en la que caben empresas como Fomento Económico Mexicano, Cervecería Cuauhtémoc, Cementos Mexicanos, Bimbo, Lala, Peñoles, Gamesa, Sabritas y Kimberly Clark, la medida implicaría realizar 240 mil viajes más para trasladar las 100 mil toneladas anuales que mueven sus unidades, lo que agravaría la contaminación, los riesgos de accidentes, el pago de cuotas de peaje? y naturalmente los costos de las mercancías al consumidor.
La exposición de motivos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes habla a su vez de una exigencia de invertir nueve mil millones de pesos para reemplazar los puentes de las carreteras, dado el desgaste que representa el peso.
Más aún, se señala de que en nuestro país se permite el doble de peso que en Estados Unidos; 20 por ciento más que en Canadá, y 46 por ciento más que en Europa.
Lo cierto es que la medida se tomó con base en un estudio realizado por el Instituto de Transporte de la Universidad de Texas, a quien se convocó como una suerte de tercero en discordia? por más que sus conclusiones fueron manipuladas.
De hecho, existen documentos oficiales, minutas y correos electrónicos firmados por el subsecretario de Transportes de la SCT, Aaron Dychter, en los que el funcionario conmina abiertamente al organismo a recomendar la disminución del peso.
Mano negra, pues.
Y lo cierto, más allá, es que la dependencia le dio la vuelta a una recomendación de la Comisión de Mejora Regulatoria de dejar la supuesta solución salomónica en manos de la instancia académica, dada la dificultad de ponerse de acuerdo autoridades y transportistas.
Ahora que la vela en el entierro de la instancia para promover la competitividad en el país surgió ante el inaudito de una tardanza de 11 años en la exigencia de clarificar el reglamento de Ley respectiva.
La última vez que se había atacado el asunto fue en 1995, con la expedición de la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-SCT-2-1995.
La preocupación de la Cofemer apuntaba a evitar encarecer los costos del transporte. El caso es que en una tarjeta informativa enviada el 21 de julio pasado por el director de Transporte Federal, Carlos González Narváez, al subsecretario de Transportes, Aarón Dychter, se habla explícitamente de que la propuesta planteada por el organismo académico presumía un ?impacto potencial? en los costos de autotransporte.
Pese a ello, hete aquí que en el resumen ejecutivo del proyecto entregado el 26 de julio siguiente se señalaba a la letra que ?no se genera un amplio impacto en el transporte, en los precios de consumo final o exportación por la eliminación de tonelaje en los camiones?. Ahora que por el análisis realizado en 40 días con base en información proporcionada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Instituto Mexicano del Transporte, la Universidad de Texas cobró 67 mil 704 dólares.
Se diría, pues, que se compró el aval. De hecho, en las minutas de trabajo la dependencia recomienda a la instancia académica valorar una serie de aspectos para definir el peso y las dimensiones que deben respetar los camiones mexicanos.
Más aún, existen evidencias de indicaciones de qué párrafos deben borrarse y cuáles conservarse? además de que se soslaya un estudio realizado por la Universidad Nacional Autónoma de México en el que se concluía que los ?fulltrailer? mantienen una configuración que no daña el pavimento? por más que habría que hacer cálculos en materia de puentes.
Golpazo a la economía del país.
Balance general
En convocatoria al inaudito, hete aquí que las firmas de telefonía celular Telcel, Iusacell, Movistar y Unefon, dejaron de lado sus diferencias para unirse en una aventura común: solicitar la cancelación de las concesiones con que operan las firmas de telefonía fija Maxcom, Marcatel y Avantel.
De hecho ya existe un escrito con la demanda en el escritorio del presidente de la Comisión Federal de Telecomunicaciones, Héctor Osuna.
El asunto, lo adivinó usted, deriva de la negativa de las firmas de integrase al esquema ?El que llama paga? a nivel nacional. La exposición de motivos habla de desacato a la autoridad.
La ofensiva se fraguó justo al día siguiente de que el Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa le negó una suspensión definitiva a Maxcom frente a la exigencia de integrarse al programa.
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Festinado por la Secretaría del Trabajo el acuerdo a que llegó la nueva administración de Mexicana de Aviación con sus sindicatos, para cortales las alas en materia de incrementos salariales y prestaciones a cambio de no disminuir la planta laboral, hete aquí que son ya más de mil los trabajadores despedidos.
La poda alcanza a pilotos, sobrecargos, mecánicos y trabajadores de tierra. Más aún, a los sobrevivientes se les ha reducido el salario y algunas prestaciones. El pretexto, lo adivinó usted, es que la empresa está en una situación crítica.
Lo curioso del caso es que a trasmano el grupo Posadas, dueño de ésta, negocia la venta de la aerolínea? a una empresa extranjera.
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Lo cierto, pese a la integración del esquema de negocios, del equipo con que arrancará y aún del Consejo de Administración con que operará su banco, el director general de Nacional Financiera, Mario Laborín, no ha entregado la solicitud de autorización a la Secretaría de Hacienda.
De hecho, ésta deshogó todas las solicitudes en la mesa con las licencias a Wal Mart, Coppel, Chedraui y Prudential, entre otros. Será, pues, al arribo del próximo gobierno cuando se inicien los trámites? digo para no levantar más olas.
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Otra de las emisoras que saldrá de la Bolsa Mexicana de Valores al parecer ante la catarata de requisitos a que obliga la nueva Ley del Mercado de Valores, es Industrias Monterrey (IMSA), quien está promoviendo una oferta de los títulos en circulación.
La firma siderúrgica de los hermanos Canales Clariond plantea un precio de 47.45 pesos por cada una de las 65 millones 904 mil 981 acciones en poder de los inversionistas.
El paquete equivale al 11.77 por ciento de su capital. El movimiento llega tras la fusión de la firma con Tariba.
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La Comisión Federal de Competencia autorizó la participación de la empresa española OHL (Obrascón, Huarte, Lain) en la sociedad que opera el aeropuerto de Toluca, utilizada como eje de operaciones de la mayoría de las nuevas líneas aéreas de bajo costo.
La tarea la realizan también Aeropuertos y Servicios Auxiliares, el gobierno del Estado de México y la empresa Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca.
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