La apertura que ofrece Estados Unidos al transporte terrestre de carga es más de lo mismo
Lanzadas las campanas y fanfarrias al vuelo por lo que se ubicó como espectacular logro de México: abrir el ostión tras 12 años de esfuerzos estériles, lo cierto es que la apertura que ofrece Estados Unidos al transporte terrestre de carga es más de lo mismo.
Las reglas fijadas para el llamado ?plan piloto? con alcance a un año son una calca al carbón de los ?Requisitos de Seguridad para Camiones y Autobuses Mexicanos a los Estados Unidos? expedidos en marzo de 2002 por el Departamento de Transporte, que en su momento México rechazó.
El supuesto puente para cumplir, ocho años después, los compromisos de apertura pactados en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) fue calificado de discriminatorio. La segunda edición del documento, el más de lo mismo que convocó a la fiesta, se integra bajo el marco del Nafta Regulations que disfraza los cerrojos a nuestro país bajo el argumento de reglas parejas con alcance a Canadá y EU.
El problema es que el documento habla de un rasero para las firmas transportadoras y las ?domiciliadas en México?. La estratagema, naturalmente, abre la puerta a la posibilidad de que se
le dé trato de mexicanas a las empresas extranjeras legalmente registradas en México, cerrándola a su vez a firmas, aun de capital extranjero, constituidas en los términos de la ley mexicana.
Y a lo mejor está usted pensando que se trata de una trampa fallida, dado que la legislación mexicana impide la participación del capital extranjero en empresas transportistas que operan en el país. Lo cierto es que modificada la Ley de Inversiones Extranjeras durante el Gobierno salinista se abrió paso a la posibilidad de inversión neutra vía fideicomisos en que se resguardan las acciones de sociedades en manos extranjeras que en el papel tienen derechos corporativos limitados y cancelación de voto.
El caso es que mediante la figura han llegado al país decenas de firmas multinacionales que lo mismo realizan tareas de cabotaje, es decir operaciones en el interior del país, que cruces fronterizos con sus matrices. Se diría, pues, que de acuerdo con el capítulo 12 de la Ley de Sociedades, el transporte transfronterizo podría quedar en manos extranjeras? que naturalmente no tienen problema alguno para brincar los requisitos exigidos por Estados Unidos.
Lo grave del caso, además, es que el programa piloto que anunció en el cruce transfronterizo que representa el llamado Puente de las Américas que une a Ciudad Juárez y El Paso, Texas, la secretaria de Transporte de Estados Unidos, Mary Peters, no fue consultado con las organizaciones de transportistas locales. Más aún, el que se haya designado a 100 empresas para inaugurar la primera etapa del esquema representa, a querer o no, una fuente de discordia entre el gremio que hasta hoy se había mantenido en un frente común. ¿Se acuerda usted de la presión ejercida contra el gobierno zedillista para obligarlo a plantear un panel de solución de controversias en el marco del capítulo XIX del TLCAN ante la negativa de EU de cumplir los compromisos de apertura?
La paradoja del caso es que resuelto éste en favor de México en el 2001, hete aquí que la rendija abierta hace unas semanas no empata ni de lejos con las recomendaciones planteadas por el pánel.
Lo inaudito del caso es que la resistencia de Estados Unidos, a contrapelo de las frases de la señora Peters al anunciar el programa piloto (?Nuestra economía es tan fuerte porque no nos asustamos de las
oportunidades para competir, para abrir nuevos mercados y para comerciar con el mundo?), contrata con las facilidades de México para abrir las puertas al margen de los principios de equidad, reciprocidad y competencia local.
Nuestro país, para no ir lejos, le abrió paso a la empresa de mensajería DHL propiedad del Deutsch Post, que a su vez tiene como dueño al Gobierno alemán, permitiéndole la participación en actividades reservadas al capital total o al menos mayoritariamente mexicanos. Más aún, el Servicio Postal Mexicano (Sepomex) firmó una alianza estratégica con la firma germana. Y si le seguimos, el gobierno permite el ejercicio de la llamada ?quinta libertad?, es decir, la posibilidad de operaciones de cabotaje a empresas aéreas transportistas sin ninguna justificación al calce.
¿Candil de la calle??
Balance general
Le comentábamos el viernes pasado del revés sufrido por la Comisión Federal de Competencia (CFC) al aceptar como fundados los sendos recursos de reconsideración de las empresas españolas Iberdrola y Unión Fenosa que les impedían participar en una licitación pública convocada por la Comisión Federal de Electricidad (CFE). El contrato de la discordia apuntaba a la participación de un productor independiente de energía en la Central de Ciclo Combinado Norte.
Bien, pues la instancia antimonopolios tiene ya la posibilidad de revancha a medias, dada la consulta que le planteó la propia paraestatal sobre la validez de que Iberdrola siga participando en licitaciones públicas sobre la materia, dado el tamaño adquirido. La compañía hispana alcanza ya 36% de los permisos otorgados por la Comisión Reguladora de Energía para participar en la generación privada como productor independiente. El porcentaje casi duplica al que mantiene Electricité de Francia y triplica el de Unión Fenosa.
Ahora que si Iberdrola hubiera ganado la licitación por la que enfrentó a la CFC, habría alcanzado 40% del mercado. Quizá por ello, aunque habló de irregularidades, no impugnó la resolución en favor de Unión Fenosa.
Le comentábamos hace unos días que uno de los puntos oscuros en la explosión de la mina Pasta de Conchos de Coahuila que le costó la vida a 65 trabajadores era la llegada, un mes antes, de la empresa venezolana Central de Huya, quien se encargaría de labores de mantenimiento de la productora de carbón, bajo la modalidad de outsorcing. Dicho con todas las letras, la empresa subcontrataría trabajadores en afán de abatir prestaciones, eludir responsabilidades de antigüedad y, de pasadita, cotizar al mínimo en el Seguro Social, Infonavit y Sistema de Ahorro para el Retiro.
Lo inaudito del caso es que la estrategia la avalaron la Secretaría del Trabajo y el propio sindicato minero encabezado entonces por Napoleón Gómez Urrutia.
A éste se le otorgaba una ayuda equivalente a 12 pesos diarios por cada trabajador subcontratado. La obligación de Central de Hulla era montar una nómina mínima de 100 trabajadores. Del monto recibido 40% era para la sección 13 del sindicato, y 60 para la dirigencia nacional. La primera, además, recibió 15 mil pesos por concepto de ?gastos de conflicto?.
Pese a los obstáculos enfrentados para su expansión hemisférica, América Móvil, la firma global de Carlos Slim de cara hacia el Cono Sur y Centroamérica, alcanza ya un listado de más de 26 millones de suscriptores de telefonía inalámbrica, con la mira de quintuplicar el monto entre éste y el próximo año.
Solamente en México, logró incrementar en 2.5 millones el número de usuarios durante el cuarto trimestre del año pasado.
Por un error involuntario anotamos en este espacio que Lorenzo Hernández, ex secretario particular del ex secretario de Hacienda, Francisco Gil Díaz, había sido nombrado director general del grupo promotor de vivienda Geo. Su cargo es el de director de relaciones institucionales. El presidente y director general de la firma es Luis Orvañanos.
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