Firme el dedo en el renglón durante la reunión bilateral celebrada el 26 y 27 de junio pasado, las señales apuntan a que México cederá finalmente a la pretensión de Estados Unidos de firmar un convenio de cielos abiertos para transporte de carga
Estamos hablando de la posibilidad de que empresas de EU realicen operaciones de cabotaje, es decir, abran rutas internas en nuestro país, al margen de los vuelos internacionales.
Dicho con todas las letras, que DHL, UPI o Federal Express vuelen de Monterrey a Querétaro; de Saltillo a Tijuana o de Manzanillo a la capital, en tanto Aeromexpress, Estafeta o Aerotransportes de Carga harían lo propio de Houston a San Francisco, de Chicago a San Antonio o de Dallas a Nueva York.
La pretensión la planteó hace unas semanas la secretaria de Transporte de Estados Unidos, Mary E. Peters, bajo la idea simple de “fortificar” el acuerdo bilateral vigente que permite la operación de cinco líneas aéreas especializadas de cada país en el otro. Según ello, pues, México sólo tendría que dar un pasito hacia delante, sin necesidad de modificar la legislación vigente. El acuerdo no incluiría al transporte de pasajeros.
De cederse a la presión de EU, éste alcanzaría la anhelada figura de apertura total en la cuarta parte de los 20 años que le ha llevado negociar con la Unión Europea… por más que la correlación no es tan asimétrica como en el caso de México.
Según un estudio denominado Impacto Económico en un Área de Cielos Abiertos entre Estados Unidos y la Unión Europea, los mercados de uno y otro son similares. Mientras el movimiento de carga de Estados Unidos a Europa asciende a 104 mil millones de dólares, el de Europa a Estados Unidos llega a 124 mil.
El caso es que la empresa de carga aérea más grande del país pareciera milimétrica frente a cualquiera de las firmas integradoras líderes de Estados Unidos, es decir Federal Express, UPS, DHL y TNT, cuyas flotas en lo individual alcanzan más de 600 aviones.
Las dos primeras, de entrada, manejan 80% del mercado de paquetes.
En abundancia, la Casa Blanca, tras los atentados del fatídico 11 de septiembre, le entrega religiosamente un subsidio de 850 millones de dólares a su industria aérea.
Adicionalmente, el precio del combustible en Estados Unidos es 15% más bajo que en nuestro país.
De hecho, hace cuatro años, cuando México aceptó firmar un convenio bilateral para iniciar la apertura, permitiéndose la operación de cinco empresas especializadas de cada país en el otro, hete aquí que por nuestra parte sólo se pudieron registrar cuatro… las únicas que cumplían a la letra los requisitos.
Estamos hablando de Aeromexpress, AeroUnión, Más Air y ECA, en tanto Estados Unidos llenó el casillero de inmediato con DHL, vía su filial Air Cargue; UPI, Federal Express, Atlas y Amerijet.
El caso es que nuestra carta fuerte, Aeromexpress, opera con aviones rentados… fundamentalmente a empresas aéreas de Estados Unidos.
Ahora que, en la coyuntura, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha autorizado una y otra vez la incursión de vuelos charter de carga en nuestros cielos, es decir fletados expresamente para cubrir una ruta específica, a pretexto de que las cuatro empresas autorizadas no se dan abasto.
En el 2004, para no ir lejos, se permitió el ingreso al país, bajo esa vía, de 50 líneas aéreas de carga estadounidenses.
Digamos que mientras México operó con cuatro firmas, Estados Unidos llegó con 50, es decir bajo una asimetría de 12 a uno.
El año pasado la carga aérea que salió del aeropuerto internacional de la ciudad de México alcanzó 409 mil 265 toneladas.
La paradoja del caso es que uno de los justificantes que se manejan para ceder a los cielos abiertos es que se crearían más empleos para el país, lo que desmiente tajantemente el estudio realizado en la Unión Europea sobre la materia.
Según éste, el impacto de una política de cielos abiertos sería de entre mil 600 a tres mil 300 empleos directos adicionales, y de cuatro mil 500 a ocho mil 900 indirectos.
Migajas, pues, a cambio de poner en jaque a miles de y miles de empleos que ofrecen las empresas nacionales.
Por lo pronto, si el país se atreviera a dar el paso estaría violando lo dispuesto en los Lineamientos de política aeronáutica publicados en el Diario Oficial de la Federación el 29 de octubre de 2001, en ninguno de cuyos capítulos se prevé un escenario de apertura total.
¿Se atreverá la Secretaría de Comunicaciones y Transportes?
Balance general
¿Se acuerda usted que hace unos días el presidente Felipe Calderón se quejaba amargamente de que el gobierno capitalino encabezado por Marcelo Ebrard no cooperaba con el federal, lo que devenía en perjuicio para los habitantes de la metrópoli?
Bien, pues, la denuncia es correcta… sólo que al revés.
La Secretaría de Hacienda lleva semanas sin autorizar la reestructura de la deuda de la capital del país, en un escenario en que no sólo se alarga el plazo de amortización, sino se disminuye drásticamente el monto de los réditos.
De entrada, el ahorro inmediato sería de mil 500 millones de pesos.
El esquema que le abre la puerta al milagro lo diseñó el ex secretario de Hacienda, Pedro Aspe Armella, vía su banco de inversión Protego.
El caso es que colocada en la mesa la posibilidad de convertir deuda vieja en nueva vía la emisión de bonos a 30 años, se recibieron ofertas por un monto de 77 mil millones de pesos, es decir 35 mil más del monto actual del débito, que alcanza 42 mil.
Fueron 12 las instituciones que le entraron a la subasta.
Bajo el nuevo horizonte, pues, se abate drásticamente el monto de los réditos pactados y se alarga a tres décadas la amortización de los papeles.
El problema es que se está extinguiendo el plazo de vigencia para la autorización de la oferta y la Secretaría de Hacienda no da señales de vida.
La última llamada se extingue con el final del mes.
El hecho es que lo que parece capricho, o si lo prefiere venganza, llega con cargo a todos los habitantes de la metrópoli.
* * *
La noticia es que las tiendas de conveniencia Oxxo, propiedad del grupo Femsa (Fomento Económico Mexicano), la principal productora de bebidas en el país, están desplazando ya en volumen de ventas a algunas cadenas de autoservicio o departamentales como Gigante y Sanborn’s.
La marca alcanza ya, pian pianito, cuatro mil 856 establecimientos en todo el país.
Sus ventas llegaron el año pasado a 35 mil 500 millones de pesos, lo que representa 16 por ciento más de lo alcanzado por Gigante y 21 más que el grupo Sanborn’s.
Ahora que en el primer trimestre del año se llegó a ocho mil 990 millones de pesos, 14 por ciento más que en el mismo lapso del año anterior.
La distancia, en este caso, fue de diez por ciento y 31 por ciento, respectivamente, respecto a las tiendas señaladas.
* * *
El grupo Elecktra acaba de constituir un fondo de recompra de acciones propias en la mira de recoger cinco por ciento de las que circulan en el mercado.
La posibilidad se concretaría con una oferta pública que se plantearía en las próximas semanas.
La decisión obedece a lo que se ubica como subvaluación actual de los papeles, dada la expansión acelerada de la firma y sus filiales financieras.
barrancoalberto@prodigy.net.mx
