Eludido olímpicamente durante los dos últimos años del gobierno foxista el compromiso de reparar las vías del ferrocarril Chiapas-Mayab, destruido en varios tramos por la furia del huracán Stan, ahora resulta que al gobierno actual le costará la omisión cinco tantos más
Si en 2005 el costo de la rehabilitación se calculaba en 30 millones de dólares, la mitad de los cuales los colocaría en la mesa la concesionaria Genesse & Wyming, hoy la factura alcanzará 150.
Peor aún, emprendida la huída por la firma estadounidense ante la evidente negligencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el golpe lo asimilará, íntegro, el gobierno federal.
Más allá, hete aquí que tras renunciar a la concesión por 30 años cuando sólo había cumplido ocho, Genesse & Wyming exige la devolución de una parte del costo pagado por ella, concretamente 12 millones de dólares.
El asunto podría llegar a los tribunales internacionales.
El alegato de la compañía que privatizó en 1999 el último de los troncales en que derivó el sistema ferroviario nacional, habla de haber cumplido a la letra todos sus compromisos de inversión para modernizar la ruta que opera en el país desde 1920.
La suma de apuestas, según la compañía, alcanza 42.4 millones de dólares. El que no cumplió, pues, fue el gobierno.
Lo curioso del caso es que el primer alegato de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes hablaba de que la firma concesionaria era la responsable de rehabilitar las vías, a soslayo de que éstas son y siguen siendo propiedad del gobierno federal. De hecho, éste sigue cobrando los derechos correspondientes.
Lo que se cede a los particulares, en tal caso, es la posibilidad de explotar la ruta.
Más allá, se adujo que la empresa tenía la obligación de haber contratado una póliza de seguros no sólo contra posibles daños a la carga, sino contra catástrofes que afectaran el sistema, a soslayo de que ninguna firma contrata seguros en materia de infraestructura mayor contra desastres naturales.
Se diría, pues, que la dependencia quiso ganar tiempo para agotar el sexenio y dejarle la estafeta al siguiente gobierno.
El caso es que en el paréntesis la concesión dejó de ser rentable al cortársele la posibilidad de negocio hacia la rica zona del Soconusco, en un escenario en que se afectó un tramo de 283 kilómetros.
La violencia de Stan provocó el deslave de ocho puentes; daños a 56 más entre los poblados de Arriaga y Tapachula. Más aún, se cortó el acceso de Tonalá hacia Ciudad Hidalgo y el puente internacional de Tecun Unan de Guatemala, a cuyo territorio el ferrocarril tenía acceso en un área de 20 kilómetros.
Los peritajes hablaban de la exigencia de reconstruir al menos cinco kilómetros de vía.
La primera acción de la Genesse & Wyming al momento del percance fue atender el rescate de la carga varada en 537 furgones, de los cuales 178 eran propios; 159 propiedad de la Nación; otros tantos de particulares nacionales, y 68 de compañías extranjeras.
Lo grotesco del asunto es que a pesar de haber movido con recursos propios a 16 locomotoras y 118 furgones para rescatar la carga, la delegación estatal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Chiapas le impuso a la firma concesionaria un cobro de 2.5 millones de pesos por las maniobras, además de obligar a confinar los equipos a patios especializados, pese a que la mercancía trasladada no representaba peligro alguno para la población.
El caso es que ante la presión de la empresa y los usuarios, con énfasis en Petróleos Mexicanos y media docena de firmas cementeras, el entonces director del Centro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Chiapas, Ernesto Jáuregui Asomoza, decidió finalmente plantear un presupuesto de 200 millones de pesos… con cargo a la concesionaria.
Finalmente se acordó un salomónico mitad y mitad… que nunca llegó a la mesa por el lado oficial.
El pretexto fue que se requería darle prioridad a la reconstrucción de la carretera Ocozucuitla-Arriaga y el fuerte San Cristóbal… cuya tarea, dos años después, sigue inconclusa.
Entre los productos que transportaba el ferrocarril Chiapas-Mayab estaban cemento, maíz, arroz, azúcar, combustible, diesel, gas propano y fertilizantes, en un escenario de conexiones hacia Centroamérica y el centro del país.
El caso es que tras la salida de la firma estadounidense a quien se le tronaron los dedos para acelerar su mudanza, la SCT intentó ceder la estafeta sin más al Ferrocarril del Sur, propiedad de Ferromex, a lo que se opuso tajantemente la Comisión Federal de Competencia, dada su condición hegemónica.
El encarguito lo asumió, mientras se reparan las vías y se logra enderezar el negocio, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, propiedad del gobierno federal.
Otra herencia de Vicente Fox.
Balance general
Lo cierto, a contrapelo de los calificativos de “incendiario” que se le endilgan al presidente del Consejo Nacional Agropecuario, Jaime Yesaki, por atreverse a anticipar una escalada de incrementos en el precio de los alimentos, es que la ola que provocó la burbuja inflacionaria en el país viene del exterior.
En los últimos meses el precio internacional del trigo y de la leche en polvo se han duplicado, en este último caso creciendo de dos mil 700 a cinco mil 400 dólares la tonelada.
Más allá, el costo del maíz sigue creciendo en forma incontenible.
De hecho, países como China saltaron en las últimas semanas de una tasa de inflación de cero a seis por ciento de un solo golpe, en tanto en Argentina el gobierno del presidente Nestor Kichner enfrenta una crisis de credibilidad al utilizar una metodología contraria a la ortodoxia para medir la inflación.
El problema para nuestro país es que el impacto se empató con la reforma fiscal y el consecuente gasolinazo, por más que el golpe inflacionario de éste será sólo 30 puntos-base, es decir, menos de un tercio de punto… dividido en 18 meses.
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A querer o no la Comisión Federal de Competencia desnudó los vicios de la privatización de los aeropuertos realizada en el gobierno
zedillista, al colocar en tela de duda la posibilidad de competencia.
Digamos que en su avidez por ceder la estafeta a los particulares, se soslayó la posibilidad de equilibrio al integrarse grupos regionales en cuyo escenario se impide la competencia entre terminales próximas.
Bajo el marco, hete aquí que los aeropuertos de Guadalajara, Cancún y Monterrey se ubican en el lugar número 11 de los 50 más caros del planeta, en tanto el de la ciudad de México está en el 19.
La sorpresa es que la dependencia encabezada por Eduardo Pérez Motta plantea que sea una entidad independiente, es decir, no ya Aeropuertos y Servicios Auxiliares, quien regule la actividad.
¡Pácatelas!
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Finalmente serán las ciudades gemelas de Olinda-Recife, en el estado de Pernambuco, la sede donde iniciará su incursión en Brasil el grupo Elektra y el Banco Azteca.
El negocio, cuyo banderazo inicial lo dio ayer el presidente del Grupo Salinas, Ricardo Salinas Pliego, arranca los primeros días del año próximo con un centro de distribución que alimentará las 10 tiendas iniciales.
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El 80% de la oferta de televisión de Teléfonos de México una vez otorgado el visto bueno de la Comisión Federal de Telecomunicaciones para ingresar al triple play, apuntará a contenidos culturales.
Estamos hablando de programas de divulgación histórica, humanística, literaria, musical, pictórica…
La idea es aprovechar la infraestructura que mantienen la Fundación Carso, vía los Museos Soumaya o las propias oficinas del banco Inbursa.
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