Planteado en febrero pasado como el primer gran campanazo del nuevo Gobierno en su relación con Estados Unidos, ahora resulta que dos meses después no puede entrar en escena el programa piloto en materia de cruce de transporte transfronterizo de carga… por exceso de ambición.
Hete aquí que previsto bajo un escenario en que el conejillo de indias serían ocho empresas de los dos países, cuya operación permitiría calibrar durante un año los problemas de libre acceso, nuestros negociadores se empecinaron en abrir el ostión en 200… con la novedad de que se volvió misión imposible conjuntar las 100 de la muestra nacional.
La razón, lo adivinó usted, se inscribe en los rígidos requisitos previstos por el Departamento de Transporte del vecino país en materia de emisiones contaminantes, pesos y dimensiones y manejo de las unidades. Digamos que a contrapelo de la resolución de un panel binacional de solución de controversias que calificó de discriminatorias las exigencias de seguridad para camiones mexicanos que expidió la Casa Blanca en marzo de 2002 para permitir la apertura, el país vecino reeditó la formulita… corregida y aumentada.
De hecho, contra todos los pronósticos de la SCT, la Cámara Nacional de Transporte de Carga ha manifestado abiertamente su rechazo a la forma en que se planteó el experimento, aduciendo su inoperabilidad. Y en lo que pareciera un mundo al revés, ahora resulta que las quejas sobre obstáculos al ingreso de transportistas de carga vienen de Estados Unidos.
En su reporte nacional sobre barreras al comercio, el representante Comercial de la nación de las barras y las estrellas se queja amargamente de lo que califica de carrera de obstáculos para llegar al país, principalmente en productos agrícolas.
La catarata habla de notificación previa insuficiente sobre cambios en los procedimientos; informaciones inconsistentes de requisitos regulatorios en diferentes aduanas de la frontera, y exigencias desiguales en los estándares y reglas mexicanas para la identificación de mercancías.
En el terreno práctico se habla de colas de hasta cinco horas para la revisión de la mercancía por parte de tres tipos de autoridad: PGR, SHCP y la Secretaría de Agricultura. Lo inaudito del caso es que la queja de México, en la fase previa a la instrumentación del programa-piloto, hablaba de retrasos de entre dos y seis horas ante el exceso de burocracia en las garitas a Estados Unidos… por parte de las autoridades mexicanas.
De entrada, se planteaba una diferencia de horarios de operación de las aduanas de uno y otro países, con la novedad de que patios de maniobra inadecuados retrasan la operación de cambio de cabezas y encarecen los costos, dado que se requiere pagar entre 200 y 300 dólares al transfer o “burrero” que realiza el traslado del patio de origen al de destino.
Y aunque los transportistas se ahorran algunos trámites al contratar intermediarios bajo la figura de apoderado aduanal, hete aquí que éstos sólo tiene jurisdicción en una aduana específica. De hecho, la propuesta de los transportistas mexicanos hablaba de una revisión única y conjunta por parte de las diversas dependencias mexicanas en los embarques de entrada y salida tanto del vehículo como de las mercancías.
Adicionalmente, se planteaba eliminar las barreras a fin de que el vehículo que transporta la mercancía logre entrar hasta los primeros 20 kilómetros y al patio de maniobras del otro lado sin mayor dilación. Desde otro ángulo, la propuesta hablaba de mejorar el intercambio de información entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Departamento de Transporte de Estados Unidos; eliminar la temporalidad de tres años de las matrículas de los vehículos mexicanos para volverlas permanentes, en afán de contar con el historial del vehículo, y homologar las licencias internacionales para conductores.
Finalmente, se planteaba eliminar la normatividad que limita el acceso de los trailers dobles, conocidos como fulles, más operativos, más productivos, más seguros y menos dañinos para la infraestructura.
La paradoja, pues, es que cuando el país vecino finalmente decide abrir una rendija después de 13 años de soslayar el compromiso de apertura previsto en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, resulta que México no está preparado. ¿Mala suerte?
Balance general
Lo cierto es que la denuncia del grupo afín a Napoleón Gómez Urrutia sobre la falsificación de la firma del vocal de la Comisión de Vigilancia del sindicato minero, Juan Luis Zúñiga Velázquez, hablaba de cinco documentos, no sólo del que desapareció de la Pgr.
El primero estaba fechado el 16 de febrero de 2006, dando cuenta de una supuesta sanción al restituído ayer como líder y de la totalidad de los integrantes del Comité Ejecutivo Nacional del sindicato.
El segundo, con fecha de un día después, estaba dirigido a José Cervantes Calderón, entonces director general del Registro de Asociaciones de la Secretaría del Trabajo, en el que se le notificaba la designación de Elías Morales como secretario general.
El tercero, de la misma fecha, notificó al propio funcionario la supuesta destitución de Gómez Urrutia. El cuarto, del mismo 17 de febrero, se planteaba como Acta de Nombramiento de Funcionarios del Comité Ejecutivo General y Consejo de Vigilancia y Justicia del Sindicato, en el que se resolvía notificar a la autoridad sobre las supuestas destituciones.
Finalmente, tres días después, se expide un documento en el que presuntamente el propio Zúñiga Velázquez le presenta su renuncia a Elías Morales. El caso es que presentada la denuncia en marzo de 2006, la dependencia tardó más de un año en verificar la autenticidad de las firmas… para salir con que el expediente se perdió.
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Como le anticipábamos en este espacio, entre el dicho y el hecho para que Cementos Mexicanos pudiera cerrar la operación por medio de la cual adquiriría 90% del capital de la empresa australiana Rinker, se atravesaba una autorización del Departamento de Justicia de Estados Unidos que necesariamente condicionaría la posibilidad.
Bien, pues la condición impuesta es que la firma global mexicana encabezada por Lorenzo Zambrano venda 39 de sus plantas en el vecino país, 37 ubicadas en Florida y dos en Arizona. Digamos que si Cemex quiere engordar, debe adelgazar primero. El plazo para cubrir el requisito vence en junio próximo.
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Aunque se rajó su compañero de aventura, es decir la empresa estadounidense AT&T, Teléfonos de México anunció ayer que sigue analizando la posibilidad de plantear una oferta de participación mayoritaria en Olimpia, el principal accionista de Telecom, la firma líder de telecomunicaciones en Italia. El capital que pondría en la mesa la compañía de allende el Bravo lo sustituiría la firma hemisférica de Carlos Slim, América Móvil.
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