Mexicana en picada Liconsa les madrugó Aunque en el papel el viernes próximo deberá ofrecer el Consejo de Administración del Consorcio Aeroméxico el sí o no a la propuesta de compra de la familia Saba, el suspenso se mantendrá unos días más, dado lo complejo de la encrucijada.
De hecho, la intención es contratar a un banco de inversión para analizar a fondo la alternativa, a fin de sustentar la decisión… por más que el punto final lo colocará la asamblea de socios, es decir el gobierno.
El dilema es simple: desde un ángulo se corre el riesgo de una crítica feroz, de cara a la opinión pública, sobre lo que se califica de malbaratamiento de la línea insignia del país, la líder indiscutible del mercado, y por el otro de perder el que tal vez sea el último camión para subirse a un grupo privado, dada la precaria situación de ésta.
De entrada, si a la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores les pareció raquítica la oferta de 97 millones de dólares colocada en la mesa por los empresarios Alberto Saba Raffoul y Moisés Saba Mansri, al único postor que había asomado la nariz, el presidente de la línea aérea de bajo costo A Volar, Jorge Nehme, le pareció exagerada.
Para la primera se ofrece la mitad del costo; para el segundo se está planteando el doble.
Ahora que en el camino se ofrecen interpretaciones sesgadas al gusto del cliente.
Para empezar, los personeros de los Saba habla de que la firma está en situación de quiebra tras perder el 60 por ciento de su capital, soslayándose la desincorporación de los activos de Mexicana de Aviación que se habían consolidado con los de Aeroméxico en Cintra, la controladora de ambas.
Los recursos se distribuyeron entre los ex accionistas de la firma aérea, tras su venta al grupo Posadas de Gastón Azcárraga Tamayo.
Más allá, se alude a lo que se califica de colosales pasivos de la empresa, cuyo monto se calcula en mil 200 millones de dólares, sin precisarse que las dos terceras partes de éstos corresponden al pago del arrendamiento de su flota.
Sin embargo, la empresa está muy lejos de ubicarse en un lecho de rosas.
De entrada, en afán de mantener liquidez de cara a la recta final del proceso de desincorporación, la compañía debió vender los únicos cuatro aviones que tenía en propiedad, por los que recibió 200 millones de dólares.
El problema es que en el camino se le atravesó una formidable factura con cargo a Aeropuertos y Servicios Auxiliares, ASA, por concepto de combustibles y uso de aeropuertos, cuyo pago se venía soslayando desde hacía varios meses.
De hecho, la paraestatal le había facilitado un crédito a una tasa de interés extraordinaria equivalente a TIIE (Tasa de Interés Interbancaria Estimada) más ocho puntos, con el visto bueno de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El asunto, lo adivinó usted, es que la paraestatal no tiene sustento legal para otorgar préstamos a los usuarios, por más que les imponga la tasa más alta del mercado.
La inaudita canonjía, naturalmente, la objetó la Secretaría de la Función Pública ante la amenaza de un escándalo parte de la competencia.
El hecho, además, es que la última etapa de la privatización le cayó a la línea aérea en una fase crítica, tras reportar a la Bolsa Mexicana de Valores una pérdida al segundo trimestre del año equivalente a 106 millones de dólares.
El pecado de la línea aérea fue el tratar de arrebatarle mercado a las empresas de bajo costo, ofreciendo en vuelos competidos tarifas aún más bajas… a soslayo, naturalmente, de que sus costos de operación no son los mismos.
El caso es que éstas no se tragaron el anzuelo, manteniendo intactos sus costos por boleto, en la certeza de que Aeroméxico no podría aguantar mucho tiempo su oferta, como ocurrió.
Y si le seguimos, en lugar de enconcharse frente al vendaval, el Consorcio Aeroméxico decidió jugarse el volado de la expansión, abriendo nuevas rutas cuyo éxito habrá de medirse hasta el mediano plazo… es decir una vez privatizada.
Como lee usted, pues, ni tan tan ni muy muy.
Balance general
Ahora que del otro lado también hay turbulencias: Mexicana de Aviación resintió, a su vez, una pérdida de 80 millones de dólares al segundo trimestre del año, al plantear una estrategia similar a la de Aeroméxico, es decir ofrecer tarifas por abajo de las líneas aéreas de bajo costo en rutas competidas.
La misión se volvió imposible, dado que éstas operan con aviones nuevos que llegan a permanecer volando hasta 15 horas diarias. Más aún, sus pilotos y personal de vuelo carecen de las prestaciones de las empresas hegemónicas, y sus costos de documentación son simbólicos.
El quebranto, equivalente a más de tres veces el ahorro exigido a los sobrecargos de la empresa aérea vía la mutilación de una serie de cláusulas de su contrato colectivo de trabajo, explica la reticencia de ésta de entablar una negociación en la fase previa a la expedición del laudo de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje que condena a los trabajadores.
Por lo pronto, como le anticipamos en este espacio, la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación ya buscó un amparo contra la guillotina.
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De acuerdo a la paraestatal Liconsa (Leche Industrializada Conasupo), la ira de los productores locales de leche por los precios a los que importa se sustenta en su frustración por no aprovechar una coyuntura de mercado de exceso en la oferta proveniente del Reino Unido.
La empresa pública adquirió el 13 de marzo pasado tres mil toneladas del lácteo en polvo a un precio inaudito de tres mil dólares por cada una… dos mil abajo del costo internacional.
Ahora que a contrapelo de los pataleos, la compra fue surtida casi de inmediato en su mayor parte: dos mil 300 toneladas, manteniéndose 700 más para su entrega en noviembre, lo que implica que la leche se surtió o se procesó antes del reciente brote de fiebre aftosa.
De las 87 mil toneladas de leche en polvo que importa Liconsa sólo 9.1 llega de Europa, concentrándose el 5.2 en la República de Irlanda.
Ahora que la paraestatal somete al producto a una serie de controles de calidad para mantener la confianza de sus 5.8 millones de clientes.
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En lo que constituye la primera distinción en su tipo para un mexicano, el Consejo Asesor de Negocios del Mecanismo de Cooperación Asia-Pacífico le otorgará un reconocimiento al presidente de la Corporación Azteca, Julio A. Millán.
El homenaje aludirá a un esfuerzo de 30 años del empresario por acercar a nuestro país con el Extremo Oriente, ya bajo los Comités de Negocios del desaparecido Consejo Empresarial Mexicano para Asuntos Internacionales, o bajo el propio organismo que agrupa 21 economías.
Millán representa a México en el APEC Busines Advisory Council, al lado del vicepresidente de Relaciones Internacionales de Cementos Mexicanos, Ricardo Charvel, y de Juan Sánchez Navarro-Rido, ejecutivo del Grupo Modelo.
El organismo sesionará desde el lunes en Sydney, Australia.
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Si la compra, hace dos décadas, de Cementos Tolteca, le abrió el camino hacia el liderazgo interno, la de las empresas españolas Valenciana de Cementos y Sanson le colocó proa a la internacionalización de Cementos Mexicanos, la tercera firma del planeta, encabezada por Lorenzo Zambrano.
La historia la narra con ágil y amena pluma Roxana Fuentes-Berain, en un libro imprescindible: “Oro gris. Zambrano, la gesta de Cemex y la globalización en México”.
La obra se presenta esta noche en la librería “Rosario Castellanos” del Fondo de Cultura Económica. albertobach@yahoo.com.mx
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