?Todo problema es nocivo al hombre cuando lo inmoviliza; a la inversa, todo problema es
excelente cuando forma parte de su marcha.? Eduardo Mallea
No es fácil salir a estas alturas con una propuesta para concesionar carreteras a la iniciativa privada. Uno de los dogmas políticos de los últimos años es que las privatizaciones de la década de 1990 fueron un fracaso. En particular se afirma que el rescate de las carreteras privadas, que tuvo lugar en 1997, fue parte de un esquema que representó una fuerte transferencia de recursos de los contribuyentes a un pequeño grupo de empresarios voraces.
No sorprende así que sea tan controvertida la propuesta del Gobierno de la República, presentada por el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, de concesionar nuevamente un grupo de carreteras. Andrés Manuel López Obrador ya ha afirmado que con estas concesiones se pretende pagar la factura a los grupos empresariales que apoyaron la campaña electoral de Felipe Calderón, mientras que Alejandro Encinas, el ex jefe de Gobierno capitalino, afirma que, si es necesario, encabezará movilizaciones para evitar las concesiones. Los diputados y senadores han señalado que llamarán a comparecer a Téllez para que explique las razones de la medida.
El secretario tiene frente a sí un enorme trabajo de relaciones públicas. Desde hace años ?privatización? se ha convertido en una palabra obscena en nuestro diccionario político. Resulta por lo tanto muy complicado impulsar lo que, a fin de cuentas, es una nueva privatización.
Téllez está buscando disipar la extendida idea de que los contribuyentes mexicanos pagamos una enorme fortuna en un corrupto rescate carretero. Según él, los contribuyentes no han cubierto un peso por este concepto. El Gobierno no entregó dinero a los concesionarios, los cuales perdieron todo su capital, sino que asumió las deudas con las que se habían financiado las carreteras. Este pasivo se ha redocumentado, especialmente a partir de que la estabilidad financiera del país ha permitido una disminución dramática de las tasas de interés. Los pagos de servicio no los han hecho los contribuyentes sino los usuarios de las autopistas a través de las cuotas.
La concesión de carreteras ahora le daría al Gobierno, según las cifras de Téllez, 275 mil millones de pesos. De este monto, 160 mil millones se utilizarían para retirar deuda contraída en el rescate. El resto se emplearía para la construcción de nuevas carreteras.
La oposición del PRD y de algunos miembros del PRI a esta medida es ideológica. Para ellos toda concesión a la iniciativa privada de un servicio que tradicionalmente otorgaba el Gobierno es, en el mejor de los casos, incorrecta y, en el peor, una forma de corrupción.
La verdad, sin embargo, es que las carreteras privadas de los años noventa no quebraron por ser privadas. El primer problema en su operación surgió del bajo aforo, o flujo de vehículos, lo cual en buena medida era consecuencia de las altas cuotas. Pero los aforos fueron definidos por el Gobierno Federal y no por los concesionarios, en tanto que las elevadas cuotas eran consecuencia del corto plazo que se había establecido para la concesión de estas autopistas.
El golpe realmente mortal, sin embargo, lo dio la devaluación de diciembre de 1994 y la consecuente elevación de las tasas de interés. El costo de la deuda contratada se disparó de manera espectacular. Al final, el servicio financiero superó los ingresos de las autopistas. El Gobierno se quedó con los activos, o sea, con las carreteras, a cambio de asumir la deuda. El que estos activos tienen valor queda demostrado por el hecho de que hoy se pueda considerar nuevamente la posibilidad de concesionar carreteras.
La decisión sobre si deben o no concesionarse las carreteras debe ser técnica y no ideológica. Si la medida genera una cantidad suficiente de dinero para cancelar la deuda existente, y queda suficiente para construir nuevas carreteras, el proyecto parecería tener méritos prácticos, especialmente si consideramos que los fondos disponibles para la construcción de nuevas carreteras son escasos.
El Estado debe permitir que la iniciativa privada participe o asuma la responsabilidad de aquellas tareas que por su naturaleza permitan un ingreso suficiente. Éste es el caso de muchas carreteras de cuota. En cambio, debe asumir la construcción de aquellos caminos que comunican a comunidades aisladas, las cuales necesitan vías de comunicación para sacar sus productos al mercado y para recibir bienes a un precio menor. Estos proyectos no pueden ser financiados de manera privada.
Será difícil obtener el apoyo político que la nueva concesión de las carreteras requiere después de una década de reiteración del dogma que toda privatización es una forma de corrupción. Pero en principio el esquema propuesto por el secretario Téllez parece una buena forma de eliminar deuda y de generar recursos para nuevos caminos que de otra forma no podrían realizarse.
EL GABO
Este seis de marzo Gabriel García Márquez cumple 80 años de edad. Se trata sin duda de uno de los escritores más leídos de Latinoamérica. Ganador del Premio Nobel de Literatura en 1982, el colombiano ha producido obras profundas en la reflexión pero siempre amenas en la redacción. Cien años de soledad es, casi desde su publicación en 1967, un clásico de la literatura iberoamericana. Incluso en sus obras tardías, como Memoria de mis putas tristes de 2004, manifiesta una pluma vigorosa y un especial sentido del humor.
