“La mayor aportación económica que pudieron haber hecho los hermanos Wright a la industria de la aviación comercial habría sido matarse en sus vuelos de prueba”.
Anónimo
La aviación comercial es un pésimo negocio. Hace algunos años Alan Greenspan, entonces presidente de la Reserva Federal de los Estados Unidos, comentó que se trataba de la única actividad económica que, tras sumar todas sus décadas de operación, arrojaba pérdidas. A pesar de ello, sin embargo, aún hay empresarios que insisten en invertir en ella. Siempre hay alguien que piensa que puede administrar mejor una empresa que los anteriores dueños.
Sorprende que en el caso de Aeroméxico –propiedad del IPAB, de algunos bancos y de inversionistas de bolsa— hayan surgido no uno ni dos sino tres aspirantes a propietarios. Asombra más todavía que uno de ellos sea Gastón Azcárraga, dueño ya de Mexicana de Aviación, que está perdiendo dinero.
La oferta de Azcárraga por Aeroméxico, que asciende a 200 millones de dólares, es la mayor hasta este momento. Moisés Saba subió ayer su oferta a 166 millones. Un grupo encabezado por José Luis Barraza y Banamex ha licitado 151 millones. Persiste la duda, empero, sobre si la Comisión Federal de Competencia, la Cofeco, aceptará la oferta de Azcárraga que implicaría una fusión de Mexicana con Aeroméxico.
Esto habría sido impensable hace apenas unos años. En 1990 estas dos aerolíneas representaban el 95 por ciento del mercado interno mexicano. En 1995, cuando tenían el 90 por ciento, la Comisión de Competencia condicionó la propuesta de fusión en el seno de Cintra a una serie de medidas para evitar prácticas monopólicas. En el año 2000, cuando la participación conjunta era de 84 por ciento, la Cofeco resolvió que debían venderse por separado y no juntas como se pretendía porque habría generado un ingreso muy superior.
En el año 2006, sin embargo, la participación de las dos aerolíneas (incluyendo a Click y Aerolitoral) en el mercado interno mexicano fue del 50 por ciento, en tanto que se espera que en este 2007 las dos empresas cierren con menos de la mitad. Volaris, Interjet, Avolar, ALMA y las demás de bajo costo han estado ganando terreno a paso acelerados.
En los vuelos internacionales, que representan la mitad del mercado de nuestro país, Mexicana y Aeroméxico no son un monopolio, ya que tienen en conjunto apenas el 23 por ciento. Si se suma el nacional y el internacional, las dos empresas tienen un 37 por ciento del mercado.
Mexicana busca comprar Aeroméxico porque sus dueños piensan que la propia supervivencia de la empresa está en juego. Los directivos de la aerolínea están convencidos de que el mercado mexicano no permitirá que subsistan dos aerolíneas troncales (esto es, con servicio completo). Piensan, en efecto, que como ha ocurrido en otras partes del mundo sólo sobrevivirá una troncal acompañada por unas cuantas líneas regionales y de bajo costo. De las 21 mayores economías del mundo, en efecto, 14 sólo tienen una troncal. Las rivales han desaparecido o se han fusionado con aquéllas. En Canadá es Air Canada, en Francia Air France, en Italia Alitalia, en España Iberia. De hecho estas aerolíneas se están aliando con otras, como lo han hecho la francesa Air France con la neerlandesa KLM, para obtener economías de escala.
Estados Unidos es uno de los pocos países en que se mantienen varias troncales, pero cada una opera con un virtual monopolio local. Continental, por ejemplo, domina Houston; United, Chicago; American, Dallas-Fort Worth; Delta, Atlanta y así sucesivamente. Aun así, las aerolíneas estadounidenses sólo han podido sobrevivir gracias a subsidios del Gobierno de su país.
A los consumidores mexicanos lo que más nos conviene es, por supuesto, tener una fuerte competencia entre aerolíneas. Pero no es claro que esto pueda lograrse impidiendo la fusión entre Mexicana y Aeroméxico. De hecho, si una o las dos terminan por quebrar, los consumidores seremos los perjudicados.
La aviación mexicana está perdiendo dinero, de lo cual un 60 por ciento corresponde a Mexicana y Aeroméxico. Quizá es inevitable. En los últimos dos años los precios de los pasajes han bajado en un 12 por ciento mientras que el del combustible se ha duplicado. La competencia es intensa. No tenemos ya la situación en que los vuelos locales costaban mucho más que los internacionales.
Durante mucho tiempo en el mercado nacional de la aviación hubo barreras de entrada, pero ésas ya no existen. Quienquiera que arriende un avión y cumpla con una serie de requisitos —principalmente de seguridad— puede volar una ruta comercial.
Quizá la Cofeco deba pedir cambios a los sistemas de asignación de slots (lugares y horarios en los aeropuertos) o limitar ciertas rutas. Una aerolínea con el 50 por ciento del mercado, por otra parte, debe ser regulada para prevenir prácticas monopólicas. Pero prohibir la fusión no parece realmente ser en beneficio de los consumidores.
¿QUIÉN DA MENOS?
Una posición que ha venido impulsando la Comisión de Competencia debería convertirse en criterio para todas las licitaciones futuras de activos públicos o concesiones. Hasta ahora los ganadores han sido quienes pagan más. Lo lógico para el consumidor, sin embargo, sería que ganaran los que ofrezcan una menor tarifa al público. Así, por ejemplo, las carreteras se otorgarían no a quien diera más dinero por ofrecer la concesión sino a quien ofrecería un menor peaje a los usuarios.
