“A donde vas es más importante que lo rápido que vas”.
Anónimo
París, Francia.- Los franceses están sin duda orgullosos de su tecnología. Sólo así se explica el esfuerzo que los equipos de ingenieros de Alstom Transport, de Réseau Ferré de France (RFF) y de la SNCF, los ferrocarriles franceses, le han prestado a una prueba realizada este martes tres de abril para superar el récord de velocidad mundial para un tren. Esta carrera desenfrenada ha sido la noticia principal en Francia y una nota de interés en todo el mundo.
El tren de alta velocidad (TGV) V-150 (que significa velocidad de 150 metros por segundo) alcanzó efectivamente este martes una rapidez espectacular de 574.8 kilómetros por hora, más del objetivo mínimo establecido en 540 kilómetros por hora, en un segmento de la vía que se ha montado ya para el recorrido París-Estrasburgo que será inaugurado el próximo mes de junio.
Los ingenieros franceses no lograron romper la marca para un tren, que con 581 kilómetros por hora mantiene un vehículo japonés, el Maglev, desde 2003. Pero el tren japonés usaba un sistema de levitación magnética que no tenía contacto con los rieles. Por lo tanto, los ingenieros franceses no se han cansado de señalar que la máquina francesa ha alcanzado realmente una nueva marca para un tren o por lo menos para un tren con las ruedas puestas sobre los rieles y ha roto el récord de 515.3 kilómetros por hora que había establecido otro equipo francés (el TGV Atlantique número 325) en 1990.
Francia, que cuenta con una red de ferrocarriles de alta velocidad desde hace más de 25 años, es sin duda uno de los países del mundo más avanzados en este campo. Compite en buena medida con Japón, cuyo sistema es anterior, puesto que fue fundado en 1964. Batir el récord de velocidad no hace que realmente los trenes puedan ser usados con la velocidad a la que compiten. Actualmente el límite de velocidad para los trenes en Francia es de 300 kilómetros por hora y a partir de junio, con la entrada en operación comercial de la nueva maquinaria de Alstom, se elevará a apenas 320 kilómetros por hora.
¿Por qué entonces el afán de romper el récord? Porque hay contratos importantes en distintos lugares del mundo —en particular en Estados Unidos y China— y las marcas de velocidad pueden ser una tarjeta de presentación para los gobiernos o los sistemas ferroviarios que contratarán la construcción de estos trenes rápidos.
Los equipos de alta velocidad, sin embargo, siguen siendo tan controvertidos hoy como lo han sido a lo largo de los años. Es verdad que su rapidez puede aumentar de manera muy importante el flujo de pasajeros entre una ciudad y otra. Esto lo han demostrado de manera muy palpable los trenes que ya han sido construidos en distintos lugares del mundo. Uno que he tenido ocasión de emplear, el que une a Madrid con Sevilla, permite el viaje ida y vuelta en un solo día, lo cual ha multiplicado el número de trayectos.
Los nuevos trenes de alta velocidad que está preparando Francia permitirán el viaje de París a Munich, Alemania, en apenas tres horas y el trayecto París- Barcelona en 5:35 horas. En buena medida se reducirían a la mitad los tiempos que hoy toman estos viajes en trenes convencionales.
Los equipos de alta velocidad, sin embargo, siguen siendo extremadamente costosos. Ése ha sido su problema desde un principio y lo continúa siendo.
El viaje en tren tiene la ventaja, por supuesto, de que las terminales se encuentran en el centro de las zonas urbanas, por lo que no hay que desplazarse a áreas lejanas para tomarlos, como ocurre con los aviones. Pero en estos tiempos, con la proliferación de vuelos de bajo costo, los trenes de alta velocidad sólo son realmente competitivos si tienen un subsidio importante por parte de los gobiernos.
El gobierno de Francia considera que apoyar el TGV francés tiene sentido. El servicio francés de alta velocidad se encuentra entre los mejores del mundo y, lo que es más importante, en un cuarto de siglo de operaciones de vertiginosa velocidad no ha registrado un solo accidente con víctimas mortales. Pero sin el empleo de enormes recursos fiscales, los trenes franceses de alta velocidad ya habrían tomado el camino del Concorde supersónico, también orgullo de la ingeniería francesa, cuyo única presencia es hoy un avión viejo que se mantiene como monumento en el aeropuerto Charles de Gaulle de París.
Si los pasajeros tuvieran que pagar el costo real del TGV, lo cual haría un pasaje de París a Burdeos tan o más caro que un vuelo trasatlántico, sin duda preferirían tardarse un poco más en un tren normal o buscarían tomar un vuelo que por unos cuantos euros los llevará más rápido que cualquier tren a cualquier lugar de Europa.
En estos asuntos de la tecnología, sin embargo, el orgullo nacional es tan importante como la eficacia y el costo, aunque, por supuesto, habría que preguntarles a los contribuyentes franceses si consideran que éste es el uso más adecuado para su dinero.
35 HORAS
Ségolène Royale, la candidata socialista a la presidencia de Francia, reconoció esta semana que la reducción de la semana laboral de 39 a 35 horas, impulsada por un anterior Gobierno socialista, “ha creado más problemas que soluciones”. Efectivamente, la medida no sólo no generó los empleos que sus impulsores decían sino que ha afectado la productividad de las empresas francesas y ha costado muchos empleos. Eso pasa a menudo con las acciones populistas, que se vuelven fracasos en la economía real.
