Las autopistas de cuota más importantes del país tienen una muy delgada carpeta asfáltica.
En contraste con los gruesos cobros que imponen a los automovilistas, las autopistas de cuota más importantes del país tienen una muy delgada carpeta asfáltica.
En un comparativo con carreteras gratuitas de Estados Unidos y Alemania, la superficie de rodamiento de 18 vías mexicanas, en sus tramos de asfalto, se queda al ras del suelo.
Especialistas aseguran que el grosor de la carpeta asfáltica, junto a la calidad de los materiales, el diseño y la supervisión de la construcción son factores que determinan la aparición de baches, la durabilidad y el desempeño de la superficie de rodamiento de las carreteras.
Mientras las extranjeras estudiadas tienen como mínimo 20 centímetros de grosor, las nacionales cuentan con mínimos de sólo 5 centímetros, como es el caso de la Carretera Monterrey-Nuevo Laredo, revelan datos de la SCT entregados a través del IFAI.
Un ejemplo es la Interestatal 35 en Estados Unidos, que une a México con Canadá y tiene un grosor que va desde 20 centímetros en algunos tramos hasta 60 en otros, según datos del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad de Texas.
El grosor de la carpeta asfáltica es independiente de la base y la sub-base, que son capas de materiales diversos, como grava o arena, dependiendo del tipo de suelo, y que van bajo la superficie de rodamiento.
En Alemania, los tramos de asfalto en las autopistas tienen, por norma, un mínimo estándar de 34 centímetros, informa el Instituto Federal de Estudios sobre Autopistas de esa nación.
México no tiene una norma o mínimo de grosor requerido para las carpetas de asfalto de las autopistas.
De acuerdo a un comparativo, la carpeta asfáltica en 18 de autopistas del país tiene un promedio de sólo 10.7 centímetros.
Esto sólo considera los tramos de asfalto de las carreteras, pues algunas tienen también tramos de concreto.
La transitada Autopista del Sol, que conecta al Distrito Federal con Acapulco, tiene 12 centímetros de grosor, en promedio, en su tramo hasta Cuernavaca, y 9 centímetros de la capital de Morelos a Acapulco.
En lo que las autopistas mexicanas no están delgadas es en las cuotas que cobran.
Un estudio de la Cámara de Diputados, publicado en mayo de 2006, revela que las carreteras nacionales con un costo promedio de 1.12 pesos por kilómetro son más caras que las de Argentina, Brasil, Chile, España, Portugal, Francia y Rusia.
Y, para muestra, basta analizar la Autopista Monterrey-Nuevo Laredo, que conecta con la Interestatal 35 al cruzar a Laredo, Texas, con un grosor mínimo de 5 centímetros de asfalto y un máximo de 7.5, así como una cuota de 192 pesos a los automovilistas.
En el mismo camino va la nueva autopista de cuota Monterrey-Saltillo, que todavía está en construcción, pues tiene proyectada una carpeta asfáltica de sólo 10 centímetros, confirmó la SCT.
También la carretera de cuota Cadereyta-Reynosa, con un costo de 209 pesos, tiene solamente 9 centímetros de asfalto en promedio.
La Guadalajara-Tepic, con cuota de 311 pesos, tiene un grosor promedio de 10 centímetros, mientras que la México-Puebla, que cobra 119 pesos, posee una capa de asfalto de 15 centímetros de grueso en promedio.
“(El grosor en México) depende del lugar, del tránsito, del clima, de los materiales de la región, de las condiciones de drenaje, si hay agua en el subsuelo, si no hay”, explica Vinicio Sermen Guerrero, de la Unidad General de Servicios Técnicos de la SCT.
César Medina, del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad de Texas, considera que, además de una adecuada carpeta de asfalto, hace falta que la sub-base -esto es, las capas inferiores- sea de buena calidad y esté bien hecha.
“Se puede tener un pavimento grueso arriba”, explica Medina, “pero no va a funcionar bien si la base y la sub-base son de mala calidad”.
El director de Ingeniería Civil del Tecnologico de Monterrey, Carlos Humberto Fonseca, señala que otro factor que influye en que una autopista sea mala es la falta de control de calidad de parte del Gobierno al contratar las obras.
“En México tenemos buenos equipos, buenos materiales, pero no los usamos bien”, afirma Fonseca.
