Lo que Dios unió…
De acuerdo con la ruta crítica prevista, en los próximos días una sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación desahogará un viejo expediente
Se trata del rechazo de Ferromex a la negativa de la Comisión Federal de Competencia a fusionar a Ferrosur, que ha cruzado por todas las barandillas previas.
El asunto, ¡válgame Dios!, se remonta a noviembre de 2005 cuando, sin el aval de la instancia antimonopolios, se celebró el matrimonio por conveniencia.
Digamos que primero nos vamos al tálamo y luego le avisamos a los padres… por más que éstos habían manifestado previamente su rechazo utilizando el mismo argumento que se reiteraría al hecho consumado: la integración de tres de los grandes troncales en que se dividió el sistema ferroviario para su privatización, atenta contra la sana competencia.
El caso es que de ganar la pelea Ferromex, bajo el argumento de inconstitucionalidad de la Ley Federal de Competencia Económica, eje sobre el cual se apuntaló la resolución, la CFC estaría obligada a reponer el procedimiento ahora bajo el tamiz de las reformas a ésta… lo que podría agotar otros tres años.
Ahora que en el supuesto contrario, estaría en chino lograr la separación de la pareja, dados los estrechos vínculos con que se fraguó la unión.
Digamos que en su plan de negocios la firma ferroviaria propiedad de Germán Larrea Mota Velasco colocó candados que a la larga serían inviolables. De entrada, la matriz de la firma, Infraestructura y Transportes México, creó una nueva subsidiaria para atender la actividad conjunta: Infraestructura y Transportes Ferroviarios.
Ésta fue la que oficialmente adquirió el ciento por ciento de Ferrosur, con la novedad de la que matriz aumentó su capital en 307 millones de dólares con una suscripción que hizo suya el Grupo Carso de Carlos Slim Helú, lo que le hizo dueño de 25 por ciento de ésta.
La pelea, pues, no es sólo contra Larrea, sino contra el magnate.
Como recordará usted, éste era el propietario de Ferrosur, tras comprárselo al grupo Tribasa, de David Peñalosa, en una composición accionaria que involucraba a Condumex y a la Sociedad de Inversión de Capitales Inbursa.
Ahora que en la sociedad propietaria de Ferromex participa la poderosa firma ferroviaria estadounidense Union Pacific.
El caso es que la unión de las firmas les da una longitud conjunta de vías de 9 mil 936.6 kilómetros, con un total de 679 locomotoras y 18 mil 535 unidades de arrastre… digo, sin contar con las de Union Pacific.
De acuerdo con sus propios datos, la integración de Ferromex y Ferrosur permitió un volumen de tráfico conjunto de 49.9 millones de toneladas de mercancías (134.1 de Ferromex y 15.8 de Ferrosur), lo que representa 38 mil 636 millones de toneladas-kilómetros. La actividad permite mover 176 mil 200 contendores.
El plan de negocios de la firma conjunta, cuya red engloba del océano Pacífico al golfo de México, habla de intensificar la competencia con el autotransporte, en un escenario en que en México se mueve sólo 17 por ciento de la carga por ferrocarril, y en Estados Unidos 40 por ciento.
Más allá, se habla de unir “sin costuras” el sur-sureste con el centro-Pacífico y noroeste del país, lo que deja en franca desventaja al otro troncal, el Noroeste, operado por Kansas City Southern, al que se ubicaba como la joya de la corona del sistema.
Adicionalmente, el esquema con que opera el binomio ha permitido que Ferrosur entre a los estándares de productividad de Ferromex, cuyos niveles en materia de kilómetros de carga por empleado eran de 3.2, frente a 5.4 de ésta.
El marco habla de un mayor valor agregado con la operación conjunta, ya por la mayor cantidad de equipo de arrastre; ya por la mayor productividad de la fuerza motriz: ya por mantener una sola fuerza de ventas; ya por colocar en escena un solo centro de servicios a clientes; ya por integrar una sola red de servicios e instalaciones de apoyo, es decir, terminales, intertermodales, automotrices y de trasvase.
La integración ha permitido conexiones directas entre los dos puertos comerciales más importantes de México, es decir Manzanillo y Veracruz.
Más aún, con la alternativa conjunta se evita el intercambio en la ciudad de México y eventualmente el paso por la zona metropolitana, al utilizarse el libramiento Lechería-Jaltocan-Texcoco.
Como lee usted, pues, con autorización de la Comisión Federal de Competencia o sin ella, el trabuco se integró a todo lo que daba. Y a ver cómo le hacen para desintegrarlo.
Balance General
La noticia es que el Senado metió a la congeladora la posibilidad de reglamentar la actividad de las llamadas empresas outsourcing, es decir, aquellas que subcontratan personal para ofrecer servicios a terceros en materias específicas.
La iniciativa de ley había sido aprobada previamente por la Cámara de Diputados en una inaudita unanimidad.
El eje de la medida es la oposición de la Secretaría del Trabajo, a lo que se sumó recientemente la de Economía.
El problema es que bajo el nuevo escenario se deja en la indefensión al Instituto Mexicano del Seguro Social, en la búsqueda de equidad en la exigencia de incorporar a todos los trabajadores a la seguridad social.
Como usted sabe, la mayoría de las firmas en el banquillo eluden la inscripción, además, naturalmente, de negar las prestaciones sociales de ley.
El punto que irritó a las dependencias fue la exigencia de que las firmas a las que se les presta el servicio se hicieran corresponsables del cumplimiento de las outsourcing, cuyos propietarios saltan de una razón social a otra o de un domicilio a otro para eludir sus compromisos.
Que se rasque para el Seguro Social con sus propias uñas su necesidad de recursos.
Caras largas
Convocados por el presidente de la Asociación de Bancos de México, Enrique Castillo Sánchez-Mejorada, a rendir un homenaje al presidente del grupo financiero Bilbao-Vizcaya/Argentaria/Bancomer, Jorge Rangel Domene, a su retiro, los banqueros asistentes al festejo dedicaron la noche a discutir sus problemas.
Estamos hablando, lo adivinó usted, de la semiparalización económica del país, tantito por la inseguridad galopante y tantito por la grave crisis financiera de Estados Unidos… y de pasadita el dramático crecimiento de la cartera vencida en crédito al consumo.
Las caras largas fueron la constante.
Economía y biodiversidad
Entre las tesis merecedoras del premio Tlacaélel a la Consultoría Económica de Consultores Internacionales, destacó la presentada por Liliana del Villar Arias, quien se graduó en Economía y Derecho en el Instituto Tecnológico Autónomo de México.
El trabajo se titula ‘Aplicación de un modelo de economía como guía para la política de conservación de la biodiversidad’. Estamos hablando de un modelo para disminuir las posibilidades de extinción de especies de cetáceos.
albertobach@yahoo.com.mx
barrancoalberto@prodigy.net.mx
