Ganado, finalmente, el punto y el partido por la Comisión Federal de Competencia, la SCT invertirá 150 millones de dólares para reintegrar la viabilidad a la línea ferroviaria Chiapas-Mayab, ubicada desde su lejano origen como estratégica
Golpeada severamente por la furia del huracán Stan en 2005, la ruta sufrió la fractura de sus vías hacia la rica zona del Soconusco y la frontera con Guatemala, iniciándose un largo jaloneo entre el gobierno y la concesionaria por la factura de los platos rojos.
La pretención del foxismo en el poder, a contrapelo del discurso que prometía reconstrucción total, era que la firma estadounidense Genesse & Wyming se hiciera cargo del muertito, alegando que para eso estaban los seguros… por más que ninguna compañía avala catástrofes naturales.
Más aún, los rieles y los durmientes son propiedad del gobierno federal.
El caso es que el desacuerdo provocó la graciosa huída de la empresa, dejando en el aire 22 de los 30 años a que se había pactado la concesión.
El caso es que al cambio del sexenio se pretendió darle la estafeta al Ferrocarril del Sur, en la lógica de la dependencia recíproca en una cantidad importante de cruces.
La empresa, según ello, asumiría los costos de la rehabilitación de las vías, cuyo terreno afectado alcanza 283 kilómetros.
El problema es que la compañía, privatizada originalmente por la constructora Tribasa de David Peñalosa, se le vendió al magnate Carlos Slim, quien a su vez había hecho lo propio con el Ferrocarril Mexicano propiedad del Grupo Industrial Minera México de Germán Larrea Mota Velasco, cuya operación no fue avalada por la Comisión Federal de Competencia.
La razón era simple: Privatizados los ex Ferrocarriles Nacionales de México en el sexenio zedillista en tres grandes troncales y tres vías cortas para alentar la competencia, no se valía que dos de ellos los tuviera una sola empresa.
Más aún, en afán de darle juego a otras opciones, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) no había permitido la integración en un solo paquete del Ferrocarril del Sur y el Chiapas-Mayab.
El hecho es que la validez del matrimonio se debate aún en los tribunales.
Colocado, pues el muro de la dependencia en lucha contra los monopolios, la SCT debió optar por una salida temporal: otorgarle la administración de la ruta a la firma gubernamental que administra otra de las vías cortas: el Ferrocarril del Istmo, es decir, la ruta que integra, de Coatzacoalcos a Salina Cruz, dos océanos: el Pacífico y el Atlántico.
Y como la salida definitiva, es decir, otorgar la concesión a otra particular, requería pintar la casa, el gobierno se hará cargo de la rehabilitación.
El problema es que si hace tres años el costo de ésta era de 30 millones de dólares, hoy la factura reclama cinco veces más.
Y el problema, más allá, es que la salida de Genesse & Wyming representó un dolor de cabeza adicional para la SCT, al exigir ésta que se le regresaran 12 millones de dólares de un total de 42.4 que puso en la mesa ya por la concesión en sí o por el cumplimiento de los compromisos de inversión asumidos.
En el estira y afloja, cuyo punto final se dirime en los tribunales, la dependencia acusó a la empresa estadounidense de haberse llevado en la mudanza maquinaria y equipos que no le pertenecían.
Más allá, en su defensa, la SCT señala también que no fue la indolencia del gobierno lo que provocó la salida de la firma, sino la caída del negocio, al construirse por parte de Petróleos Mexicanos un ducto que conecta al complejo de Cactus, Chiapas… lo que canceló los fletes de combustibles, diesel y gas propano.
Lo cierto es que en su momento Genesse & Wyming había ofrecido cubrir la mitad del costo de rehabilitación de las vías, incluída la reconstrucción de ocho puentes y daños a 56 más entre los poblados de Arriaga y Tapachula.
Y lo cierto es que la gota que derramó el vaso fue que habiendo cubierto con recursos propios el rescate de 16 locomotoras y 118 furgones en la emergencia del huracán, la delegación estatal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en Chiapas le impuso a la firma concesionaria un cobro de 2.5 millones de pesos por las maniobras.
Por lo pronto, en el declive de la ruta el país pierde la posibilidad de un tejido de rieles con derecho de paso hacia Coatzacoalcos y Salina Cruz, justo vía el Ferrocarril del Sur, pasando por los puertos estratégicos de Progreso, Minatitlán y Madero, es decir, Yucatán, Veracruz y Chiapas. Una más del foxismo.
Balance General
Lo cierto es que el amparo definitivo otorgado por el Juez Sexto de Distrito en Materia de Trabajo al sindicato minero, que encabeza Napoleón Gómez Urrutia, contra la declaración de inexistencia de la huelga que afecta la Minera de Cananea, constituye una victoria a medias.
Si bien la resolución impide rescindir el contrato a los trabajadores que mantengan su resistencia a reanudar labores, se abre la puerta para que la firma pueda trabajar normalmente.
Lo que pareciera una contradicción lo justifica el togado señalando que “debe permitirse el desarrollo sano de las actividades de la fuente de trabajo”.
Los trabajadores que lo deseen, pues, pueden laborar sin problemas… tras la toma de las instalaciones por parte de la Policía Federal Preventiva.
Ahora que la actividad normal, digo sí se acepta la rendija, regresará en dos meses, dadas las tareas de inspección del estado de la mina que realizan las compañías Dupont y Safety Solutions International contratada por el Grupo Industrial Minera México.
Abren la rebatiña
En lo que constituye el banderazo de salida para una rebatiña histórica entre empresas como Transportación Marítima Mexicana, PMI, la Naviera Mexicana del Sureste y Arrendadora Ocean Mexicana, Petróleos Mexicanos publicó las bases de la licitación para renovar su flota.
El concurso se cierra el primer día de abril, dándose a conocer el fallo tres semanas después.
La intención de la paraestatal, en principio, apunta a otorgar cinco contratos de arrendamiento financiero de otros tantos buques-tanque, por un global de 500 millones de dólares, con opción de compra tras un periodo forzoso de 10 años.
Los navíos, con exigencia de ofrecer posibilidad de una velocidad de 14 nudos cargados a calado máximo y con un lastre de 14.5 nudos, deberán mostrarse para su exhibición en los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, o Pajaritos, Veracruz.
Falló la apuesta
A contrapelo del cálculo de los abogados que plantearon la catarata de demandas, la Suprema Corte de Justicia de la Nación no atraerá la solicitud de amparo colocada por el Consejo Coordinador Empresarial y la Confederación Patronal de la República Mexicana contra la reforma constitucional que impuso nuevas reglas en materia de propaganda electoral.
La exposición de motivos señala que los particulares no tienen personalidad para solicitar la atracción de un diferendo por parte del máximo tribunal de justicia del país.
Rechazadas las solicitudes por los jueces de la causa, bajo el argumento de ser “notoriamente improcedentes”, el litigio se ventila en un tribunal colegiado.
El principal argumento de los patrones es que la reforma atenta contra la libertad de expresión.
Lo curioso del caso es que la preocupación no ha generado reacción alguna ante la cancelación de la tribuna que mantenía a todas las corrientes la comunicadora Carmen Aristegui.
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