Los problemas de contaminación ambiental y tráfico en la Ciudad de México se han intentado resolver desde hace años con medidas de regulación, como el programa de “Hoy no Circula”. En la actualidad hay quienes consideran que es conveniente emularlo en otras ciudades del país, como el área Metropolitana de Monterrey.
La semana pasada comenté que la ciencia económica y la experiencia señalaban que esa medida es una estrategia contraproducente. Ello se demuestra con lo sucedido en la Capital, donde después de casi dos décadas de aplicación, ese programa no ha contribuido a resolver la contaminación y el tráfico de vehículos en las horas pico.
También se demuestra con la experiencia de la Ciudad de Atenas, en Grecia, que hace unos años siguió un camino similar al aplicado en la Capital de nuestro país. Las autoridades griegas decidieron que los autos con placas pares circularan un día y los de placas nones al día siguiente. El resultado, que es familiar, es que el número de autos aumentó: los automovilistas compraron un segundo auto con placas diferentes para poder manejar todos los días.
No contentos con el fracaso de esa medida, en septiembre de 2002 se cerró el acceso al centro de la ciudad de Atenas por dos horas y media para estimular el uso del transporte público. Los embotellamientos que causó la medida elevaron 50 por ciento los niveles de monóxido de carbono en la ciudad.
Estos ejemplos muestran que las medidas dirigistas de la interferencia burocrática son, por lo general, contraproducentes. Entonces, ¿Cómo atacar de manera más eficiente la contaminación y el congestionamiento de vehículos?
Múltiples estudios han demostrado que una de las herramientas más efectivas para controlar la contaminación vehicular es desalentar directamente el uso del automóvil. Esto se logra mediante impuestos altos al consumo de combustibles, medida que es más efectiva e introduce menos distorsiones y costos sociales que regulaciones como el “Hoy no Circula”.
Esa práctica está muy difundida en Europa, donde existen impuestos elevados al consumo de gasolina. Ello llevó a las personas a adquirir autos de menores tamaños y más eficientes en el uso de los combustibles.
La disminución del tráfico de vehículos también se logra de una manera más eficiente mediante mecanismos de mercado. El problema es relativamente fácil de plantear en términos económicos. Estamos ante una situación donde el espacio disponible es limitado y hay una demanda creciente por el mismo.
Hay varios mecanismos de asignación del espacio, y pueden ir desde las soluciones intervencionistas como el “Hoy no Circula”, hasta la asignación del espacio de acuerdo a la valoración que hacen del mismo las personas.
El sistema de precios es el mecanismo más eficiente para asignar un recurso escaso como es el espacio en las grandes ciudades. Si uno quiere estar a las dos de la tarde en el centro de la ciudad, debe pagar una cantidad mayor que quien va a las cinco de la mañana o en la medianoche.
La idea de cobrar por el espacio escaso de las calles y avenidas es desechada por los políticos, sea porque la consideran como un suicidio político, o porque simplemente no entienden la racionalidad de la medida. Ello, sin embargo, no ha impedido que la idea se haya puesto en práctica en varias partes.
Singapur fue la primera ciudad en el mundo que aplicó el sistema de precios para resolver el problema del tráfico de vehículos. Ahí existe un cobro por acceso desde hace más de un cuarto de siglo. Los autos que entran a la ciudad pagan un peaje en función de la hora del día, mientras que las tarifas se modifican cada 3 meses con el fin de adaptarse a los cambios que existen en el flujo de tráfico. El sistema es un éxito rotundo. La velocidad promedio en las horas pico se ubica entre 20 y 30 km/h.
La experiencia de la Ciudad de Londres es, sin embargo, la más relevante por el tamaño e importancia de la misma. En contraste con la actitud dirigista de nuestras autoridades, Ken Livingstone, alcalde de Londres, fue contra la corriente, y en una de las acciones más osadas de su administración, propuso en 2001 el cobro de un peaje por el acceso al centro de la capital inglesa en las horas pico. Ese programa entró en operación el 17 de febrero de 2003.
La velocidad promedio de los vehículos en el centro de Londres antes de la medida apenas superaba los 9 km/h y, en algunas arterias clave, tan sólo alcanzaba 2.9 km/h.
Seis meses después de su aplicación, las notas de prensa señalaban que el cobro de peaje había funcionado mejor de lo que esperaba el alcalde o cualquier otra persona.
Los retrasos por tráfico se habían reducido en una tercera parte y las velocidades promedio se habían elevado en 40 por ciento. Las encuestas mostraban que casi tres cuartas partes de los londinenses lo calificaron de efectivo.
La zona de aplicación del peaje se extendió en el mes de febrero del año pasado a un área del Oeste de la ciudad de Londres, mientras que como una prueba adicional del éxito de la medida, otras ciudades del mundo con problemas de tráfico planean aplicar esquemas similares al que existe actualmente en la capital inglesa.
En síntesis, el “Hoy no Circula” tiene resultados contraproducentes, al incrementar el uso del automóvil y la circulación de autos usados que agravan el problema de la contaminación ambiental.
En cambio, los impuestos a los combustibles y el cobro de peaje no son medidas populares, pero son más eficientes y efectivas que las restricciones burocráticas para controlar la contaminación y reducir el tráfico de vehículos en las horas pico.
Por consiguiente, si no se tiene la osadía política para aplicar estas soluciones de mercado, es mejor que nuestras autoridades se olviden de esquemas como el “Hoy no Circula”, que sólo complicaría la situación actual.
