MÉXICO, DF. - La industria aérea está inmersa en la era de la globalización, por lo que las aerolíneas de todo el mundo han aprovechado este fenómeno para formar alianzas o fusiones -regionales e intercontinentales- para fortalecer sus operaciones y su posicionamiento en todo el mundo, pero México, a pesar de ser el segundo jugador más importante de Latinoamérica en el sector, se resiste a tomar ese lugar que le corresponde en el firmamento mundial de la aviación.
La Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) ha afirmado que la industria aérea mexicana muestra una franca recuperación, sin embargo, aún no logra una consolidación debido principalmente a dos factores: primero, que existen todavía muchas aerolíneas en el país, y segundo, que ninguna se atreve a dar el primer paso hacia una fusión o una alianza estratégica.
El valor de mercado de la aviación en el Continente Americano, según los analistas económicos, está estimado en 22 mil 200 millones de pesos, de los cuales una tercera parte (más de 7 mil millones de pesos) se mueve en la República Mexicana, lo cual habla del potencial de crecimiento y la importancia que tiene el país dentro de la región.
Sin embargo, existe la percepción de que los grandes grupos y alianzas, como es el caso de LAN o el de Taca-Avianca, han ganado terreno y comienzan a borrar del mapa a las compañías mexicanas que no se animan a formar grupos de esa magnitud y que prefieren mantener su modelo individual de negocios.
Alberto Cortés, director del Comité de Compras y Materiales Aeronáuticos ALTA, por el contrario, niega que el hecho de que las aerolíneas mexicanas no formen parte de esos grandes grupos latinoamericanos o intercontinentales, como el de Delta-Air France, no significa que estén perdiendo terreno en el mapa.
"Lo que pasa es que son compañías privadas, que no figuran en el mercado de valores y por lo tanto no se puede medir los rendimientos que arrojan, pero en México hay compañías excelentes como Volaris, que está creciendo y rompiendo el mercado, pero no cotiza en la Bolsa y por eso no está ahí".
El ejecutivo insistió en destacar la fortaleza y la importancia que tiene el mercado mexicano que figura, dijo, como el segundo competidor más fuerte de la región, ligeramente superado por Brasil, pero entre ambas naciones mueven el 60% del mercado latinoamericano.
La diferencia radica, de acuerdo con su exposición, en que las aerolíneas brasileñas ya aprendieron a trabajar con alianzas regionales, como Gol con Varig, e internacionales como el grupo Tam que también opera en Paraguay, mientras que las mexicanas todavía no se animan a dar ese paso.
En ese sentido, Jorge Sunderland, analista de la oficina de consultores Sunderland Kuri, coincide con él en la urgente necesidad de que las aerolíneas del país sigan el modelo de fusión, adquisición o alianza que han adoptado las mega aerolíneas para sanear sus finanzas.
El experto ha manifestado que el país requiere solamente de dos compañías bien robustas para que la industria nacional vuele alto, y no descarta la posibilidad de que en un corto o mediano plazo, Interjet, de la familia Alemán, absorba definitivamente a Volaris, la cual se asegura que atraviesa momentos difíciles entre las relaciones de algunos de sus propietarios; y que Mexicana, de Gastón Azcárraga, con mayor experiencia en el mercado, haga lo propio con Aeroméxico de José Luis Barraza.
Sólo de esa manera, insiste Sunderland, se podría romper con la centralización que tiene el sector desde hace 25 años, durante los cuales 31 rutas, de las 320 que existen en el país, acaparan 89.9% del pasaje doméstico.
Por su parte, Bart Pattyn, director general para América Latina de Coface, el principal asegurador de créditos para la región, se acaba de pronunciar sobre este tema y aseguró que tres de las cuatro aerolíneas de mayor presencia en México, Aeroméxico, Mexicana y Volaris, enfrentan problemas de financiamiento y rentabilidad, y de igual forma les sugirió que analicen el mercado y la posibilidad de fusionarse o crear alianzas para sobrevivir en una industria globalizada y sobre todo muy competida.
¿EMPRESAS CON CRISIS?
Los problemas financieros, dijo, no sólo involucran a las cuatro compañías aéreas más grandes de México, sino que arrastran también a las más pequeñas como Aeromar, Viva Aerobús y Magnicharter, que se encuentran en constante riesgo de desaparecer.
Para el directivo de la firma francesa "la aviación comercial entró de nuevo a niveles de turbulencia y ha colocado a todas las aerolíneas mexicanas bajo la lupa", dijo.
Coface asegura que las crisis financiera y sanitaria por el virus de la influenza A H1N1 y los altos costos de la turbosina han mermando la recuperación y el desarrollo del sector aéreo del país, pero a esos efectos ALTA le agrega otros riesgos, como el incremento de impuestos, los altos precios en los servicios de aeropuertos y las fuertes tasas de interés en las tarjetas de crédito que pueden provocar que las líneas extranjeras disminuyan sus vuelos no solamente a México sino a toda la región.
LA TURBULENCIA
Está claro, pues, que según la Coface, una nueva turbulencia ha puesto en jaque a la aviación mexicana, y a pesar de eso, el país es atractivo por su magnitud y por su ubicación geográfica, además de estar junto al mercado más grande del mundo que es Estados Unidos.
Los expertos aseguran que América Latina es la región con un mayor potencial de crecimiento económico durante los próximos años.
De acuerdo con la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo, los mexicanos hacen menos de un viaje al año; el promedio, según Alberto Cortés, es de .75, mientras que en países como Suiza o Estados Unidos la población viaja tres o cuatro veces al año, pero han llegado prácticamente a su tope, por eso advierten que el mayor crecimiento en los próximos años se va observar en naciones de AL.
Esa recuperación se va a observar también en los números de Airbus y Boeing, las dos más grandes fabricantes de aeronaves de todo el mundo, que comienzan a dirigir más sus estrategias de negocios hacia esta región, dijo.
En ese sentido, Rafael Alonso, vicepresidente de Airbus para América Latina y el Caribe comentó que efectivamente la compañía ha crecido satisfactoriamente sus ventas en México y en el resto de la región.
LA FLOTA ES NUEVA
En cuanto a la flota, ALTA reconoce que hasta hace algunos años Latinoamérica y el Caribe tenían la fama de volar con equipos muy antiguos, con un promedio de 15 años de vida, sin embargo, de 1999 a 2009 las líneas de la región han renovado sus naves de forma importante.
"Latinoamérica vuela hoy con flotas muy modernas, más que las estadounidenses, donde se encuentran aviones de muchos más años; eso significa que las aerolíneas de la región se están rejuveneciendo constantemente y que hoy ofrecen mejor servicio, que tienen capacidad para operar con más frecuencias porque no tienen problemas de mantenimiento y que son más audaces para competir con compañías de otros continentes", comentó Alberto Cortés.
Entrevistado por separado, el ejecutivo de Airbus, Rafael Alonso, abundó que precisamente la constante renovación de las aeronaves de las líneas latinoamericanas confirma a la región como la más atractiva y la que más unidades adquirirá en los próximos años, no sólo del fabricante francés, sino también de su competidor estadounidense Boeing.
El entrevistado puntualizó que en los últimos años los aviones de las compañías latinoamericanas han pasado de una media de 16 años de vida a 10.5 años, mientras que las de Estados Unidos tienen un promedio de 12 a 13 años, y el de la flota mexicana es de 11 y 11.5 años.
Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), aseguró recientemente que el promedio en México es de 9.5 años.
Volaris e Interjet son las aerolíneas de bajo costo que tienen los aviones más jóvenes en el país con un promedio de 3.3 años de edad.
