Como era previsible, esta semana el Grupo Aeroportuario del Sureste planteará un recurso de reconsideración contra la resolución de la Comisión Federal de Competencia que veta su posibilidad de construir y operar una nueva terminal en la Riviera Maya, a 134 kilómetros de la de Cancún, su joya de la corona.
De rechazarse éste, el emporio de nueve aeropuertos encabezado por Fernando Chico Pardo recurrirá a la búsqueda de un amparo, aunque no optará por la suspensión del acto impugnado.
Dicho con todas las letras, la firma no obstaculizará el proceso de adjudicación del contrato respectivo vía la licitación que se pondrá en marcha este mismo mes.
Su tirada, pues, ya no apunta tanto a reconocer su derecho de participar, por más que asegura ser la mejor opción, sino a recibir una indemnización por daños y perjuicios derivados de la instalación de la tienda de enfrente. Su argumento es simple: la nueva terminal le arrebataría a Cancún tres millones de pasajeros al año, es decir, se reducirá su tráfico a 10 millones, la tercera parte de la capacidad instalada que se logró vía una inversión de 5 mil millones de pesos.
La lógica apuntaría a que para qué rayos le hicieron gastar en abrir dos terminales y en construir una segunda pista que permite la operación simultánea de aterrizajes y despegues, lo que colocó a la terminal de Cancún como la mejor de América Latina y la tercera a nivel mundial.
De hecho, el Consejo Aeroportuario Internacional ha reconocido a ésta por dos años consecutivos en ese nivel.
Por lo demás, se alega que el nuevo aeropuerto a instalarse en Tulum, el epicentro de la Riviera Maya, tendría una capacidad instalada para 15 millones de pasajeros al año, lo que sumado a la de Cancún, llegará a 45 millones en la zona... frente a una demanda que el año pasado llegó a sólo 12.4 millones.
La región, pues, quedaría sobrada.
Lo cierto es que los argumentos parecerían darle la razón a la Comisión Federal de Competencia, cuyo eje se centra en que la existencia de un área de traslape de las terminales impediría, bajo una misma administración, una competencia real.
Asur, como se conoce al grupo aeroportuario, tendría que pelear contra sí mismo: Si le mete todo a la Riviera Maya se lastimaría su negocio en Cancún, y si hiciera lo contrario, a qué rayos la nueva inversión.
Ahora que la manzana de la discordia la representa una zona intermedia entre las terminales, es decir Playa del Carmen, donde se concentra el 30% de las habitaciones del corredor.
El paraíso de playa se ubica a 50 minutos, es decir 55 kilómetros del aeropuerto de Cancún, y una hora, es decir 79 kilómetros, del de la Riviera Maya a construirse.
El atractivo adicional del lugar es que de ahí los visitantes pueden llegar por la vía marítima a Cozumel... donde también hay un aeropuerto.
De acuerdo a la Comisión Federal de Competencia, cuyo pleno rechazó por mayoría la posibilidad de participación de Asur, "cuando se traslapan las zonas de influencia de dos aeropuertos, la competencia entre ellos reduce los precios y mejora los servicios en un mercado de alto impacto para el turismo y la actividad económica".
De ahí que "aprobar la participación en Asur habría puesto en riesgo esta competencia y, en el extremo, incluso la construcción y operación del nuevo aeropuerto".
Las entrelíneas hablan de que ASUR pudo llegar a alargar la posibilidad de la nueva terminal alegando obstáculos no contemplados por los licitadores, dados los incentivos que tendría para no construir.
La imaginaria habla de la posibilidad de amparo del resto de los participantes; de invasión de tierras; de hallazgos arqueológicos; de problemas por el impacto ambiental, y aun de problemas de liquidez.
Lo raro del asunto es que, eliminado el Grupo Aeroportuario del Sureste, el campo queda aplanado para sólo dos participantes: un consorcio integrado por el Grupo México de Germán Larrea Mota Velasco y el Grupo Aeroportuario del Pacífico, con la novedad de que los socios de este último andan en pleito, lo que les restaría puntos.
La otra opción la integra una sociedad entre la Corporación América y Tradeco... con la novedad de que a esta última se le ubica como la favorita del rey para ganar todas las licitaciones en que participa.
La gran pregunta es si se armó todo el tinglado para tenderle la alfombra.
Así de grave.
BALANCE GENERAL
Desesperado frente a la pérdida de contratos colectivos que durante décadas había mantenido, ya en Mexicana de Cobre, Mexicana de Cananea como en Altos Hornos de México y algunas minas de Peñoles, el sindicato minero está buscando colocarse en la industria automotriz.
La punta de lanza sería la automotora japonesa Honda que encabeza Takanobu Ito, contra la que ha iniciado una ofensiva, alegando que es válido constituir una sección de trabajadores "metalúrgicos".
El problema, naturalmente, es que las firmas tienen ya su propio sindicato, con el que el de Napoleón Gómez Urrutia entraría en conflicto.
Al inicio del último trimestre del año pasado el sindicato minero contaba con 30 mil agremiados entre mineros, metalúrgicos y siderúrgicos, de los cuales 14 mil se integraron a la Alianza Minera Nacional y siete mil se afiliaron a los sindicatos independientes que encabeza el ex napista Carlos Pavón.
TODOS CONTRA TELMEX
Ahora resulta que la negativa de la Comisión Federal de Telecomunicaciones para permitir la posibilidad de que Teléfonos de México pueda agregar a su canasta de servicios video, con lo que competiría al tú por tú con Televisa y las firmas de televisión por cable, está sujeta a que firme un nuevo acuerdo de interconexión.
Como usted sabe, la posibilidad se abrió hace cuatro años al firmarse un acuerdo de convergencia.
En la coyuntura, la presión se levantará al máximo contra la firma del magnate Carlos Slim, en la pretensión de que reduzca al menos 50% el cobro para conexión a su red.
En la línea están las demandas por negativa de conexión de la empresa Marcatel, además de la pelea entre Axtel y la Telefónica México por el monto de las tarifas.
GLAXO EN LA LONA
Hete aquí que la multinacional farmacéutica GlaxoSmithKline, cuya filial en nuestro país la dirige Oswaldo Gola, redujo al mínimo sus ganancias del año pasado, ante el alud de demandas que enfrentó, en cuyo escenario debió erogar el escándalo de tres mil 400 millones de dólares.
El problema de la firma es el entredicho en que se colocó su producto estelar, la pastilla antidiabética Avandía, a la que se vetó del mercado europeo y se restringió su uso en los Estados Unidos.
La previsión habla de que el producto podría colocar en riesgo de ataques al corazón a pacientes.
Lo grave del caso es que el fármaco es el antidiabético oral más preescrito por el IMSS, que factura al año más de 10 millones de dólares, a contrapelo del alerta a la comunidad médica colocado por la Comisión Federal contra Riesgos Sanitarios.
Estamos hablando de alrededor de 200 mil pacientes que la consumen.