Las autoridades y los transportistas de León, Guanajuato viajaron por primera vez a Curitiba, Brasil en 1993. Durante esa visita observaron cómo esa ciudad de tamaño mediano y recursos limitados había revolucionado su forma de moverse. Los visitantes pudieron constatar cómo las rutas de microbuses se coordinaban en lugar de competir entre si. Observaron cómo los usuarios podían cambiar de unidad varias veces sin pagar transbordo. Vieron cómo la ciudad podía funcionar con menos camiones, incrementando los márgenes de utilidad para los operadores, mejorando el servicio que reciben los usuarios y reduciendo ruido, contaminación y congestión.
Como resultado de esta experiencia, las autoridades leonesas crearon el Instituto Municipal de Planeación, diseñado a imagen y semejanza del IPPUC brasileño, y se dieron a la tarea de sentar la bases de un Sistema Integrado de Transporte. El proceso fue arduo. Muchos de los trece grupos transportistas en León distaban de ser empresas, operando más bien como asociaciones de "hombres-camión": Cada individuo compraba sus propias llantas y refacciones, guardaba y daba mantenimiento a su unidad, reclutaba y supervisaba a sus choferes, defendía sus territorios y negociaba con la autoridad. Los conflictos por el control de rutas, por obtener nuevas concesiones y por aumentar las tarifas eran cíclicos, y se resolvían bajo criterios más políticos que técnicos. La administración era tan desordenada y la relación con las autoridades tan conflictiva, que al final quedaban pocos recursos para mantener o reponer las unidades, y poca energía para pensar en mejoras.
Pero año con año, las autoridades y los transportistas fueron transformando el sistema. Reformaron el marco jurídico del transporte, para que fuese el municipio y no el estado quien rigiera el servicio.
Ordenaron rigurosos estudios técnicos para entender los patrones de movilidad de la ciudad y para evaluar distintas alternativas para optimizar las rutas. En 1998 crearon un Fideicomiso de Modernización, mediante el cual los transportistas se comprometieron a reservar $40 pesos diarios por cada unidad en circulación para un fondo de mejoras.
Poco tiempo después establecieron otro fideicomiso para posibilitar el cobro electrónico de la tarifa.
En 2001, tras un viaje a Bogotá organizado para conocer el famoso sistema Transmilenio, las autoridades invitaron a los transportistas a dar el siguiente paso. Era momento de implementar el Sistema Integrado de Transporte que había inspirado tantos cambios. El plan incluía sacar a los microbuses de las avenidas principales, sustituirlos con autobuses articulados en carriles exclusivos, y convertir el resto de las rutas de la ciudad en alimentadoras. El gobierno prometía invertir en estaciones, pavimentos y en la construcción de terminales de transferencia. Una vez instalado el sistema, los usuarios podrían transbordar de una unidad a otra por un mismo pago, y la compensación para los operadores sería por kilómetro recorrido y no por el número de pasajeros levantados. Es decir, los transportistas de la ciudad dejarían de competir entre sí, y en lugar de ello quedarían integrados en un sistema coherente y funcional.
El cambio fue sumamente complicado, pues el proyecto implicaba transformar los patrones de movilidad de toda la ciudad, así como establecer un esquema institucional y financiero mucho más robusto y centralizado. Los transportistas me relatan que en aquella ocasión el alcalde fue duro. Sin ambages, les advirtió que "el sistema será implementado con ustedes o sin ustedes". Sin embargo los transportistas estaban listos. Las cuotas diarias que habían reservado años antes les brindaron la liquidez necesaria para dar el enganche de los nuevos camiones y comprar sus instalaciones. El sistema de cobro electrónico funcionaba, y su flujo de ingresos fue aceptado por los bancos como respaldo para autorizar sus créditos. Y para entonces el "hombre-camión" ya no era el esquema predominante, por lo que hubo menos resistencia a la cancelación de algunas rutas.
Sobra decir que en León no hubo una licitación para seleccionar a los operadores del nuevo sistema. Hay quien me ha dicho que esta decisión fue producto de una "muy mexicana" tendencia a evitar el conflicto.
Por supuesto que la estrategia tuvo aspectos criticables, pero las cosas parecen estar funcionando. Tan es así que las autoridades y los transportistas de León fueron galardonados recientemente con el Premio Internacional de Transporte Sustentable por el arranque de la segunda etapa de su Sistema. Los estándares de servicio se han mantenido, y quienes no quisieron o no pudieron participar vendieron sus concesiones o se han asociado con otros inversionistas. Y lo cierto es que muchos de quienes operan el servicio siguen siendo los mismos que durante décadas ruletearon por las calles.
Sólo que ya no son microbuseros. Son empresarios.
