Hacían falta casi novecientos tripulantes para mantener el barco en funcionamiento, y ninguno de ellos con un trabajo más duro que aquellos asignados a las calderas. En las entrañas del barco, veintinueve calderas de más de cuatro metros y medio de diámetro producían el vapor a alta presión necesario para impulsar los motores y la maquinaria del Titanic. El combustible de estas calderas era el carbón, más de 650 toneladas diarias, trasladadas desde las carboneras por los paleros e introducidas por los fogoneros en los hornos utilizando palas. Estos trabajadores no reconocidos, con sus cuerpos cubiertos de polvo de carbón, eran apodados “la pandilla negra.” El Titanic partió hacia Nueva York con seis mil toneladas de carbón en las carboneras. Parte de éste ha sido recuperado del lecho marino y se vende a diez dólares la bolsita para financiar el costo de la conservación de los objetos encontrados.
A las 11:40 p.m., el vigía Frederick Fleet hizo sonar la campana principal tres veces, tras lo cual pronunció las palabras: “¡Iceberg por la proa!” En el puente, el primer oficial Murdoch, dio la orden de girar el timón “todo a estribor” (costado derecho del barco mirando de popa a proa) al timonel Hichens, ordenando simultáneamente a la sala de máquinas a través del telégrafo que detuviera los motores y diera marcha atrás. La proa del barco giró hacia la izquierda, evitando un choque de frente contra el iceberg.
Pero por debajo de la línea de flotación estaban produciéndose graves daños. Un espolón de hielo duro como una roca estaba perforando intermitentemente 91 metros del casco, “y desde ese momento, nada podría haberlo salvado”, informó el segundo oficial Lightoller. La estocada había sido mortal.
Siempre se dijo que en caso de accidente o en cualquier momento que se considerara conveniente, el capitán podía, sólo con accionar un interruptor eléctrico, cerrar al instante las puertas de todo el barco y hacer que el buque fuera prácticamente insumergible. Sin embargo, las cosas fueron muy diferentes, un torrente de agua salada penetró por uno de los costados del barco inundando la cámara de calderas, y posteriormente todo lo demás. En los compartimientos de primera clase, muchos pasajeros, ignorantes de lo sucedido, se vestían con sus mejores galas para asistir a la cena-baile en el salón principal. Después de valorar los daños, el capitán Smith ordenó a los operadores del sistema radiotelegráfico Marconi, que enviaran llamadas de socorro. Los operadores trabajaron incesantemente telegrafiando la posición del Titanic a otros barcos situados en la zona. Mandaban la señal internacional de ayuda CQD, seguida por el distintivo de llamada del Titanic, MGY. A medida que transcurría el tiempo pasaron a utilizar el código nuevo SOS, comentando que podría ser su última oportunidad para hacerlo. Muchos barcos respondieron, incluyendo el Olympic, pero el Carpathia era el único que se hallaba lo suficiente cerca como para prestar ayuda, ya que se encontraba a cincuenta y ocho millas (107, 48 kilómetros) lo que equivalía a casi cuatro horas de distancia. Lamentablemente, en un espacio de tiempo de tres horas, el objeto más grande del mundo sería tragado por las aguas y desaparecería en las profundidades del mar.
Poco después de la media noche, el capitán Smith dio la orden de quitar los toldos de los buques salvavidas y reunir a los pasajeros; las mujeres y los niños serían evacuados primero. Los botes salvavidas fueron bajados por medio de grúas móviles que funcionaban con un sistema de engranajes, ejes y poleas. El descenso de siete pisos de altura era arriesgado… el frío y la oscuridad del mar no presagiaban nada bueno. Al principio, los botes salvavidas se bajaron al mar con docenas de asientos vacíos, ya que los pasajeros se mostraban reticentes a abandonar las cubiertas del buque, aparentemente más seguras. Algunas valientes y fieles mujeres se quedaron a bordo tomadas de la mano de su esposo para acompañarlos en su momento postrer. La superviviente Susan Webber describió la escena dantesca de la siguiente manera: “Vi la parte central del gigante, la popa se alzó en alto en el aire, con la proa menos alta, y luego fue hundiéndose despacio entre los dolorosos gritos de socorro de los cientos de hombres y mujeres condenados…” Mientras se aproximaba el descenso final del “insumergible”, el sacerdote católico Thomas Byles daba la absolución a cientos de pasajeros de segunda y tercera clase que esperaban la muerte en el empinado extremo de popa de la cubierta de botes del Titanic. Dos de los botes salvavidas llenos de gente que habían escapado del barco fueron succionados al fondo del mar cuando el Titanic se hundió. El Carpathia, al mando del capitán Arthur Rostron, avanzó velozmente a través de los campos de hielo para alcanzar la última posición del Titanic transmitida por radio. Pero era demasiado tarde. El arrogante barco llamado Titanic había desaparecido. Todo cuanto quedaba eran los aturdidos y desesperados supervivientes esperando en los botes salvavidas.
A las 4:10 a.m. los botes empezaron a avanzar hacia los costados del Carpathia y comenzó el arduo rescate. Los pasajeros que conservaban fuerzas suficientes subieron las escaleras hasta alcanzar una posición segura; otros fueron subidos en canastillas, mientras que muchos de los niños fueron colocados en sacos de lona para las cenizas y subidos a las cubiertas. La tripulación y los pasajeros del Carpathia hicieron todo cuanto estaba a su alcance para dar consuelo y cuidado a los supervivientes. Sin embargo, no se podía hacer mucho para cerrar las heridas que dejó la tragedia. Después de elaborar un censo, el capitán Rostron se enteró con mucho dolor que había salvado únicamente a 705 personas de los 2, 228 pasajeros y miembros de la tripulación del Titanic. Sus nombres fueron telegrafiados a Nueva York, a la prensa internacional, y a un mundo atónito que se conmocionó con las noticias.
A las 8:50 a.m., el Carpathia navegó en círculo para asegurarse de que no había más sobrevivientes, y luego inició su triste viaje de luto hacia Nueva York. Tras el desastre se instituyeron nuevas normas de seguridad para los viajes transoceánicos: se requirió que los barcos tuvieran botes salvavidas para todos los pasajeros, se realizaran simulacros periódicos de uso de los botes salvavidas, y mantuvieran el funcionamiento del telégrafo las veinticuatro horas del día.
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