La virulencia de una oleada de cabildeo lanzada por la Asociación Mexicana de Navieras de Carga impidió el jueves pasado la discusión en el pleno del Senado de una iniciativa que plantea poner los puntos sobre las íes entre los puertos privados y los públicos.
Aprobada el cuatro de octubre del año pasado por una inaudita unanimidad de la Cámara de Diputados, la propuesta de reformas y adiciones a la Ley de Puertos ha sido frenada en el órgano legislativo revisor ante una maraña de intereses que en el papel plantea un fraude al Estado.
Estamos hablando de la posibilidad de utilizar terminales marítimas de carga privadas como públicas, sin cruzar la barrera de una licitación pública y, naturalmente, sin cubrir la contraprestación correspondiente.
Planteado el nuevo escenario por los senadores Rogelio Rueda y Sebastián Calderón Centeno, éste ha provocado un choque de trenes entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Comisión Federal de Competencia.
La primera avala la reforma. La segunda la objeta bajo el supuesto de limitar la competencia.
La manzana de la discordia se centra en el artículo 10 del ordenamiento que bajo el nuevo marco cancela la posibilidad de que terminales creadas por empresas para sus propias necesidades puedan ofrecer servicios a terceros.
De acuerdo a una recomendación planteada por el órgano antimonopolios encabezado por Eduardo Pérez Motta a solicitud de los propios navieros, la alternativa propiciaría la concentración de la actividad en unas cuantas compañías.
Según los opositores, el énfasis se daría en las de capital chino.
Sin embargo, para la SCT la posibilidad de explotar un puerto público está abierta a cualquier empresa que cumpla las condiciones planteadas en licitaciones internacionales. El ganador es quien plantee las mejores condiciones técnicas y económicas.
Del otro lado de la moneda, en su análisis la CFC dice que el artículo séptimo transitorio planteado en la reforma permite la asignación directa o en su caso la cesión de derechos en casos de dualidad de instalaciones del mismo giro, propiedad de terceros operadores en cuanto a que a su juicio sea conveniente para el sistema portuario nacional, lo que limitaría el número de proveedores del servicio.
De acuerdo a la propia instancia, se debe reglamentar por igual a las terminales públicas y a las privadas para que la asignación de las concesiones y Contratos de Cesión Privada de Derechos se realice mediante concursos públicos.
Más allá, la CFC recomienda eliminar una reforma a la fracción 13 del artículo 10 de la minuta enviada por los diputados, que le otorga a la SCT la facultad de regular las tarifas de facto cuando en un frente exista sólo una terminal para el manejo de determinado tipo de carga, pero no se contemple la competencia entre terminales o la previsión de servicios portuarios entre el transporte marítimo y de otro tipo, lo que podrá provocar, paradójicamente, sobrerregulación o ausencia de ella.
Dicho con todas las letras, el gobierno no debe distinguir entre terminales públicas y privadas, por más que las primeras están sujetas a una serie de compromisos de inversión, además de pagar derechos para obtener la concesión.
En el grueso legajo enviado al presidente de la Comisión de Transportes del Congreso, Javier Gil Ortiz, se pide también eliminar la modificación al artículo 24 que limita la posibilidad de negar una concesión o contrato de cesión de servicios en caso de que se afecten las políticas y programas de desarrollo de un puerto o del sistema portuario nacional.
Anular, pues, la función reguladora de la autoridad, bajo el argumento de que ya existen suficientes limitantes.
En paralelo, la CFC señala que las modificaciones propuestas a los artículos 10, 26 y 41 podrían crear confusión y derivar en ventajas exclusivas a favor del transporte de cabotaje, es decir, llevar mercancías de un puerto a otro al interior del país.
La discusión está prevista para este miércoles: Puertos privados como públicos, sin concesión al calce.
En el insólito de la temporada, el presidente del Consejo de Administración del Grupo Banorte y ex gobernador del Banco de México, Guillermo Ortiz Martínez, publicó ayer en el diario británico Financial Times, un artículo en el que solicita al gobierno limitar la penetración de la banca global en nuestro país.
La razón es simple: Durante el 2003 al 2011 los bancos extranjeros establecidos en el país han pagado dividendos a sus matrices por 20 mil millones de dólares, es decir un monto similar por el que pagaron a la privatización de las intermediarias, ante la debilidad de éstas.
Más al detalle, Ortiz Martínez señala que el ahorro interno de los mexicanos es utilizado por los bancos extranjeros para recapitalizar a éstas, "privando a México y a otros mercados emergentes de recursos".
En el texto, el también exsecretario de Hacienda señala que "no hay mejor tiempo que éste, en que las finanzas globales están siendo rediseñados, para cancelar el que se repita una de las peores crisis bancarias, evitando que los mercados emergentes tengan una participación limitada en el sistema".
¡Pácatelas!
BOZAL A LA CNBV
En realidad, el amparo obtenido por el Grupo Aeroportuario del Pacífico no apunta, como se ha interpretado, a frenar la oferta hostil del Grupo Minero México para adquirir sus acciones en el mercado, bajo el alegato de que ya rebasó el 10 por ciento que por su estatuto interno tienen derecho los particulares, sino colocarle un bozal a la Comisión Nacional Bancaria y de Valores para pronunciarse al respecto.
Los amparos, como usted sabe, sólo privan en función de los de actos de autoridad.
La previsión es simple: Aunque en la balanza pesen derechos adquiridos por los accionistas del Grupo en el escenario del marco en que se realizó la privatización de las 12 terminales aéreas que lo integran, del otro lado de la balanza está la Ley del Mercado de Valores.
De acuerdo a ésta no se le puede coartar o limitar a ningún particular su derecho a adquirir cualquier porcentaje de acciones de una emisora que cotice en el mercado.
Se trata, pues, de una simple táctica dilatoria.
VITRO SE RECUPERA
Paradojas de la vida: hete aquí que una desgracia, la irrupción violenta del huracán "Alex" en sus instalaciones, le produjo un ingreso al Grupo Vitro que equilibró sus finanzas durante el año pasado.
La indemnización fue de 33 millones de dólares.
El recurso le permitió a la principal fabricante de vidrio en el país incrementar en 37.2 por ciento su flujo operativo consolidado, pese a que sus ventas registraron una disminución de 1.5 por ciento.
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