He notado que en muchas ciudades existe un pequeño, pero creciente grupo de personas que pudiendo comprar un automóvil toma la decisión de vivir sin auto. Llamémosle moda, compromiso con el medio ambiente, ganas de hacer ejercicio, hipsterismo o simple practicidad, el hecho es que en ciertos contextos urbanos (caracterizados por ejemplo por altas densidades, usos mixtos, superficies con pocas pendientes, buen clima, déficit de estacionamientos y alta congestión), la vida sin auto va en ascenso. En términos de Gladwell, las opciones de movilidad sustentable como caminar, moverse en bici o utilizar el transporte urbano están cada vez más cerca de alcanzar un "punto de quiebre", en el que una masa crítica suficientemente grande las prefiera por elección y no por necesidad.
Esto parece estar sucediendo incluso en los Estados Unidos, el país más autodependiente del mundo. Según un reporte publicado recientemente por el Frontier Group, titulado "Transporte y la Nueva Generación", el ciudadano americano promedio manejó 6% menos en 2011 que en 2004. Dicha reducción puede ser modesta, pero no podemos ignorar el hecho de que sólo en años recientes comenzó la tendencia a la baja. Lo que es más, la reducción en millar percápita recorridas en auto es mucho mayor si consideramos sólo a la población joven. Quizá estamos ante un cambio generacional, pues entre 2001 y 2009 los americanos de entre 16 y 34 años redujeron 23% el número de millas que recorren en auto al año y aumentaron en 24% el número de viajes que hacen en bicicleta.
Creo que en México esta tendencia comienza a observarse, aunque sólo en algunos contextos geográficos y en ciertos nichos de población. Adoptar la movilidad sustentable como estilo de vida en una ciudad diseñada para el auto implica una de dos decisiones: O limitas tu vida a una zona geográfica reducida, o asumes los costos que implica tener un auto disponible.
La primera es una barrera físicogeográfica, que sólo pueden superar quienes encuentran margen para decidir la ubicación de su vivienda, escuela y trabajo. Quienes no pueden ser tan selectivos, habitualmente los más pobres, están condenados a traslados más largos. Por ello, aunque parezca contraintuitivo, la población relativamente más pobre tiene mayores incentivos para adquirir un auto, y está dispuesta a gastar una proporción relativamente mayor de sus ingresos para tenerlo.
Quienes viven en un alejado desarrollo de vivienda y trabajan en algún parque industrial pueden optar por la bici o esperar el camión. Sin embargo, el gran esfuerzo físico requerido para pedalear grandes distancias, y la baja frecuencia y horarios limitados de buses en las zonas más alejadas operan como poderosos desincentivos: Nadie quiere llegar cansado o tarde a la chamba. Existe una distancia X tras la cual cualquier ciudadano comenzará a inclinarse por el coche, aunque tenerlo represente un duro golpe a la economía familiar.
La segunda barrera que limita la adopción de alternativas de movilidad sustentable no es física, sino social. No todos quienes pueden y quieren vivir sin auto están dispuestos a acordonar su vida dentro de un área pedaleable o caminable, y esto para muchos equivale a tener un coche de reserva. En teoría, quien tiene una cita en un sitio lejano e inaccesible en bicicleta podría escoger entre subirse al micro o prender el coche. Lamentablemente, nuestros micros todavía no ofrecen las condiciones de calidad, confiabilidad, predictibilidad y seguridad necesarias para que quien tiene coche decida dejarlo estacionado. Es decir, en las condiciones actuales, tener coche equivale a nunca más utilizar el micro. Sin duda esta decisión está frecuentemente aderezada por una profunda dosis de clasismo y desinformación. Sin embargo también es cierto que el transporte público debe mejorar enormidades para competir con la conveniencia del auto.
Mientras no enfrentemos estas dos barreras seguiremos alimentando un sistema que segrega a la población por grupos sociales: Los coches para los ricos, los micros para los pobres, y las bicis para los locos.
Una opción es rediseñar nuestro sistema de transporte público para convertirlo en una alternativa más rápida, más confiable, más segura y más predecible que el auto. Sólo entonces la gente comenzará a utilizarlo por elección y no por necesidad. Otra opción es promover usos de suelo mixtos e incrementar la oferta de vivienda a precio accesible en zonas céntricas de la ciudad, para que la gente relativamente más pobre no tenga que desplazarse distancias tan largas.
Hay que hacer ambas cosas, por supuesto. Pero dado que hay más pobres que ricos, creo que un gobierno local que de verdad esté interesado en promover la movilidad sustentable tendría que privilegiar más lo segundo que lo primero.
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