Mañana incrementará el precio de la tarifa del metro en la Ciudad de México. Mancera ha dado sus argumentos, algunos razonables y otros no tanto. Esto ocurre mientras el Gobernador del Estado de México insiste en eliminar la tenencia y en construir segundos pisos y autopistas urbanas. Dada la licuadora presupuestal de México, sería difícil decir que los subsidios a los automovilistas explican los aumentos a las tarifas del metro, o la baja calidad del transporte urbano. Sin embargo, me es imposible dejar de ver la conexión.
¿Qué pasaría si planteamos la ecuación en sentido inverso? Supongamos que en lugar del impuesto a la gasolina, establecemos un impuesto por kilómetro recorrido. Supongamos que la tasa de este impuesto varía con los niveles de congestión. Es decir, bajo este sistema sería más caro usar el auto en hora punta que en hora valle, o utilizar una ruta céntrica que una periférica. Pensemos que este impuesto no entra a la licuadora, sino que los ingresos recaudados quedan etiquetados para que las autoridades locales financien alternativas al automóvil. Algunas comunidades decidirán implementar densos sistemas de bicicletas públicas, mejorar sus banquetas, comprar nuevos autobuses o vagones del Metro, o subsidiar las tarifa de transporte urbano. Una fracción de los automovilistas decidirá cambiar sus horarios de viaje para aprovechar el menor costo. Otros dejarán su coche en casa, viajando con algún vecino o subiéndose al camión, para evitarse el impuesto. Muchos seguirán viajando en auto en el mismo horario y en la misma ruta, pero disfrutando de menores niveles de tráfico cada mañana.
Pensemos además que la mayoría de los estacionamientos ubicados en las calles del área metropolitana cuenta con parquímetros. Una vez más, el precio establecido por hora varía de acuerdo a la demanda, buscando garantizar que siempre existan cajones disponibles. Los automovilistas pueden usar sus teléfonos para saber donde hay lugares disponibles, y para hacer sus pagos. Bajo este esquema, estacionarse cerca de la puerta del centro comercial será más caro que estacionarse a unas cuadras de distancia, y el costo de estacionarse en horas de más tráfico será más caro que estacionarse durante las noches o fines de semana. De hecho, la lógica de este sistema sería que mientras exista cierto porcentaje de cajones vacíos en una cuadra o zona determinada, el precio deberá quedar en cero. Supongamos que los ingresos de estos parquímetros sólo pueden gastarse en los mismos barrios donde se recaudan. Los vecinos podrán decidir utilizarlos para mejorar el mobiliario urbano, para mejorar la iluminación o para subsidiar servicios públicos. Bajo este sistema los automovilistas harían sus propios cálculos. Quien hoy deja su coche parado en el mismo sitio durante las ocho horas de la jornada laboral, pensaría dos veces antes de estacionarse en un sitio de alta demanda. Igualmente, quien acude con prisa a hacer un trámite o una compra, valorará la conveniencia de no perder el tiempo buscando estacionamiento.
Supongamos ahora que además limitamos el número de placas que pueden otorgar las autoridades cada año. Las subastamos al mejor postor en lugar de entregárselas al primero que se forme en la oficina pública. Si la demanda de automóviles es baja, el precio sería bajo. Si en cambio la demanda crece, también subiría el precio de las placas. Una vez más, etiquetamos los ingresos para inversiones que le faciliten la vida a quienes viven sin automóvil. Si por ejemplo el área metropolitana de la Ciudad de México subasta 100,000 juegos de placas al año a $100,000 pesos cada una, Mancera y Eruviel estarían en condiciones de construir cada dos años una línea de Metro igual a la recién inaugurada línea 12, sin distraer recursos de otras prioridades.
Estas tres ideas requieren tanto de plataformas tecnológicas sofisticadas como de liderazgos capaces de explicar razones y cultivar apoyo popular. Su implementación es compleja, pero posible. El impuesto al kilómetro recorrido ya se aplica en Nueva Zelanda, y su adopción es cuestión de tiempo en otros países. En Oregon hay un programa piloto donde 5,000 automovilistas optaron voluntariamente por sustituir su impuesto a la gasolina por un impuesto a la distancia. En San Francisco, 7,000 de los 28,000 parquímetros, y 15 de los 20 estacionamientos públicos operados por el gobierno de la ciudad ya cuentan con sensores que ajustan sus precios a la demanda. Las subastas de placas se utilizan desde hace años en Shangai y Singapur. No pretendo decir que estas políticas son panaceas exentas de problemas. Sólo digo que incrementar el costo de las tarifas del transporte urbano sin detener los subsidios al automóvil es dar la batalla equivocada.
@oneflores
