Muchas cosas preocupan de la nueva Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. La principal es que se trata de un cambio retroactivo de reglas. Los ferrocarriles fueron privatizados en 1998 con licitaciones basadas en ciertas reglas. Hoy las autoridades buscan cambiarlas en detrimento de los concesionarios.
El que los diputados digan que el cambio se debe a que los concesionarios no construyeron nuevas vías revela su ignorancia. Los concesionarios no tienen facultades ni para expropiar tierras ni para construir nuevas vías. Esto le toca a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Los diputados, sin embargo, no castigan a la institución que ha fallado sino a las empresas que le creyeron al gobierno federal cuando prometió que aplicaría ciertas reglas durante el tiempo de la concesión.
Las reglas establecían una concesión de 50 años, 30 de los cuales se ejercerían en exclusividad. Abrían además la posibilidad de renovar la concesión por otros 50 años. La nueva Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, aprobada por los diputados el pasado 4 de febrero en un voto ordenado desde Los Pinos, viola la palabra del gobierno y obliga a las empresas a aceptar trenes de otras empresas en sus vías. Establece también otros cambios que afectan su operación y rentabilidad.
¿Ayudará esto a aumentar la productividad y a bajar los precios? Difícilmente. Muchas de las vías ya están saturadas. Obligar a los concesionarios a aceptar trenes de otras empresas, que cuando menos en un principio tendrán un menor número de vagones, hará más lenta la circulación y reducirá la capacidad total de carga.
¿Han fallado las empresas ferroviarias en sus compromisos de inversión? No, los han rebasado. El consorcio Ferromex-Ferrosurafirma haber invertido 4,811 millones de dólares en infraestructura entre 1998 y 2013, mucho más de los 1,292 millones comprometidos en la concesión. Esto ha permitido un crecimiento de 23.6 por ciento en la flota y 55.7 por ciento en la capacidad.
Se argumenta que los precios del transporte ferroviario han aumentado; pero el precio por tonelada/kilómetro, la medición usual de la industria, lo ha hecho menos que la inflación y mucho menos que el incremento en el precio de los combustibles que Pemex vende en régimen de monopolio.
Otro argumento es que la industria ferroviaria ya casi no transporta pasajeros sino solamente carga. Pero fuera del ferrocarril turístico Chihuahua-Pacífico, las demás rutas concesionadas eran de carga. En el mundo entero, de hecho, el ferrocarril de pasajeros está en decadencia porque sus costos son muy superiores al transporte carretero. La ventaja competitiva del ferrocarril radica en la carga. En Estados Unidos la red ferroviaria ha caído en 54 por ciento --de 333,672 kilómetros en 1960 a 153,517 en 2012-- precisamente por lo incosteable del servicio de pasajeros. Incluso en Europa, donde las distancias cortas y los terrenos planos hacen menos costoso el sistema, los trenes de pasajeros sólo se mantienen por subsidios.
Cuando el gobierno privatizó los ferrocarriles en 1998 lo hizo porque este servicio le costaba 600 millones de dólares al año en subsidios. El costo real para el país era mayor porque el servicio era pésimo. Los concesionarios han cumplido al eliminar las pérdidas y mejorar el servicio. Ahora, Enrique Peña Nieto ha llegado al gobierno con la idea de que el futuro radica en el transporte de pasajeros. Pero éste sólo será un pozo sin fondo de subsidios.
Lo que más preocupa es el cambio de reglas. Si México se gana la fama de que hace licitaciones sólo para cambiar las reglas posteriormente, haremos que se acaben las inversiones de largo plazo en el país.
BLOQUEOS
Lunes de bloqueos viales en la ciudad de México. Por lo menos cinco en la mañana hicieron la movilidad una pesadilla. Lo peor de todo es que la autoridad apoya los bloqueos con cortes a la circulación. El costo para la productividad de la ciudad es enorme.
Twitter: @SergioSarmiento
