Calificada la posibilidad del sí a la minuta aprobada por la Cámara de Diputados sobre la reforma a la Ley Ferroviaria como "una monstruosidad" por el presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado, Javier Lozano Alarcón, los concesionarios esbozan un escenario de destrucción del sistema. Casi el infierno.
Como usted sabe, el punto fino de la disputa se centra en la opción de permitir la competencia en el transporte de carga, a través de autorizaciones de vía para "permisionarios", rompiéndole la columna vertebral a la privatización de la actividad, es decir, la exclusividad.
En la alternativa para aprovechar el entramado de rieles que hoy explotan las empresas Kansas City Southern y Ferromex, propietarias del Ferrocarril del Sureste, en alianza con el Union Pacific de los Estados Unidos, están al menos una docena de sus actuales clientes.
Estamos hablando de Cementos Mexicanos y las siderúrgicas Altos Hornos de México, Ternium, Acermex, Tubos de Acero de México, así como empresas extractivas como el Grupo Peñoles…
El caso es que de acuerdo a las firmas hegemónicas, éstas utilizarían locomotoras y equipo de arrastre de segunda o tercera clase, lo que dañaría gravemente las vías, provocando el colapso de la red. El argumento, sin embargo, avalado por los legisladores que empujan la iniciativa de la discordia, habla de un incremento desproporcionado de tarifas ante la falta de competencia.
Empero, del otro lado de la moneda se aduce que los inconformes, a los que se califica de minoría, se beneficiaron en el pasado con los altos subsidios que ofrecía el gobierno.
En el marco, aducen que la posibilidad de competencia sólo beneficiaría al transporte de carga, lo que representaría un grave retroceso para el país.
"La modificación, señala letra por letra un documento elaborado por el Colegio de Ingenieros, tendría como consecuencia un cambio radical en el modelo de las operaciones de empresas ferroviarias troncales que podría llevar a su destrucción, en un sistema inédito en el mundo en que las concesionarias, además de operar las líneas, se convertirían en gestoras de la operación de otras empresas…".
Según ello, ni en Estados Unidos, el país de mayor apertura en el transporte, existe algo similar.
En el otro frente, no obstante, a unos días del sí o no a la alternativa aprobada por la Cámara Baja, la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el Acero reitera que los costos que les impone el transporte ferroviario son desproporcionados. En algunos casos las tarifas se han incrementado 347%, a pretexto del alza a los combustibles. A la posibilidad del "Fuel Surcharge", cargo adicional a la tarifa normal por el combustible, se imponen cobros "excepcionales y desmedidos". Así en la ruta Manzanillo-Monterrey, cuya tarifa creció 347%, pese a que el combustible lo hizo sólo 117.
Sin embargo, desde su óptica las firmas ferrocarrileras reconocen que al inicio de sus operaciones se impusieron aumentos selectivos por la necesaria eliminación de los subsidios gubernamentales, pero nunca en la proporción que se señala.
Según ello las tarifas actuales son altamente competitivas con el autotransporte y se mantienen en los niveles de Estados Unidos para embarques similares, lo que explica el crecimiento de los volúmenes de mercancía de los últimos años.
Lo cierto es que de 1998 a la fecha el transporte de mercancías por ferrocarril creció a niveles superiores a la economía, pero alcanzando sólo un promedio de 0.2% anual, en tanto el autotransporte creció sólo 2%.
Y aunque la exposición de motivos de la reforma habla de que la red ferroviaria nacional se ha mantenido constante por décadas, incrementándose entre 2008 y 2011 sólo 0.2%, se aduce que la estructura de la red es amplia y suficiente, aunque se pueden requerir acotamientos, libramiento de ciudades y otras obras para aumentar la capacidad de transporte.
Se aduce, incluso, que los ferrocarriles de Estados Unidos se han achicado al cerrar la operación de líneas y ramales de bajo nivel de tráfico. De hecho, si en 1966 la red alcanzaba 267 mil millas, hoy llega sólo 94 mil.
A su vez, los ferrocarriles franceses tenían en 1934 un total de 92 mil kilómetros, operando hoy son 32 mil.
En México la telaraña es de 17 mil 800 kilómetros.
La medición, a juicio de los concesionarios, debe hacerse con base a la productividad. El volado está en el aire.
BALANCE GENERAL
Tradicionalmente ajeno, indiferente, a los golpes que le lanza la competencia, finalmente Teléfonos de México respondió a la ofensiva que lanzó en su contra la Cámara Nacional de Industria de las Telecomunicaciones por Cable, al acusarle de agrupar a empresas monopólicas regionales "acarteladas" en la compra de contenidos a través de PCTV.
En el contraataque se acusa a las empresas Cablemás y Cablevisión, propiedad de Televisa, además de Megacable y TVI, de incurrir en prácticas monopólicas absolutas al constituir la firma YOO.
La Canitec había acusado a la firma estelar de América Móvil de ocultar a la autoridad y a los inversionistas acuerdos subterráneos con la empresa de televisión satelital Dish.
A juicio de Telmex, la Canitec sólo deja ver su clara intención de seguir impidiendo la competencia y mantener sus intereses que han ido más allá de los meramente económicos.
De acuerdo al Instituto Federal de Telecomunicaciones, el magnate Carlos Slim, pese a la declaración de relevancia a su empresa América Móvil, sí podría pelear por una o las dos cadenas de televisión en el escaparate, siempre y cuando lo haga vía alguna otra de sus empresas, por ejemplo el Grupo Carso.
Del otro lado de la mesa, para Televisión Azteca en su concentración de mercado las empresas de éste, Teléfonos de México y Telcel, han generado distorsiones que perjudican a los usuarios con precios elevados y servicios de mala calidad.
CAMPAL POR CADENAS
En la pelea por las dos cadenas de televisión abierta el fin de semana pasado, se espera que se inscriban al menos 15 consorcios con posibilidad de aliarse con empresas extranjeras, cuya participación en el capital no llegaría más allá del 49 por ciento.
En la lista están consorcios radiofónicos como Grupo Radio Centro y Radio Fórmula, encabezadas por Francisco Aguirre Jiménez y Rogerio Azcárraga, además de Radiorama, Radio Capital, o firmas multimedia que incursionan ya en televisión de paga como Grupo Multimedios de Francisco González, Grupo Imagen de Olegario Vázquez Raña, y el Grupo MVS Comunicaciones de Joaquín Vargas Gómez.
Más allá, estarían empresas multimedia como la editora de El Universal; la empresa de telefonía con incipiente presencia en video, Axtel, el Grupo Pegaso, el Grupo Lauman, Nacer Global…
La pelea no se centrará en la contraprestación que empuja cada participante, sino en su incapacidad por crear alternativas de competencia, en contenidos, es decir, creatividad, pluralidad, servicio…
FRANQUICIA TRAMPOSA
Colocada en escena la Feria Internacional de Franquicias, la Secretaría de Economía debía investigar la manipulación financiera de algunas de ellas por defraudar a sus clientes.
Una de éstas, Modelart Spa, está siendo acusada de ocultar a quienes adquirieron la franquicia en la capital del país y el Estado de México el que sus cinco módulos de negocio están en quiebra.
Algunos clientes han debido cerrar ante la falta de respuesta de la firma, tras arriesgar su patrimonio.
La empresa, representada por Celia Bonilla Jiménez, es promovida por la Comercializadora del Bajío Vanalex, con domicilio en Querétaro.
