Urge augen en autopartes

Arturo Rangel, de la Canacintra, y Óscar Albín, de la INA, identifican como la principal debilidad de este sector la falta de normas nacionales de calidad (NOM’s) y de restricciones para la importación de piezas de mala calidad, lo cual abre la puerta al tráfico ilegal que ocasiona una competencia desleal y dificulta la identificación de piezas pirata.

La falta de normas, dice Rangel, permite no sólo la piratería, “sino el uso demateriales de poca calidad para piezas que, sin ser falsas, no cumplen con los estándares para garantizar la seguridad en los vehículos”.

Estas piezas apócrifas y de marcas clonadas, dice Albín, provienen principalmente de fábricas instaladas en Oriente, que cuentan con la complicidad de distribuidores locales para su comercialización en el mercado nacional.

“No podría señalar a alguno y tampoco conocemos los mecanismos a los que recurren para ingresar los productos, pero sabemos que gran parte de la mercancía entra por los puertos del Pacífico”, dice.

Rangel advierte que productores y distribuidores aprovechan incluso los espacios de las expos para promover sus productos, y es difícil emprender acciones legales contra ellos porque “en las expos supuestamente no hay comercialización, sino sólo exhibición”.

Con él coincide Rudi Esquivel, presidente de la Confederación Nacional de Talleres de Servicio Automotriz y Similares (CNT), quien señala como principales responsables de la piratería a los distribuidores y promotores que abren la puerta a los productos de mala calidad de China, Taiwán o Filipinas.

“Nadie habla de este tema, pero los promotores de las expos saben su responsabilidad al permitir la entrada de productores de dudosa reputación”, dice.

“No estamos en contra de la importación, sino de la comercialización de autopartes de mala calidad, que engañan al consumidor al hacerlas pasar por originales y ponen en riesgo su vida”, dice Albín. El énfasis de los industriales en la necesidad de normas no convence a Agustín Velázquez, de la ICC, y a Alfredo Rendón, del IMPI.

“Difiero de quienes señalan la falta de normas oficiales y políticas que protejan la propiedad intelectual en el sector de autopartes, porque todas las marcas están registradas y algunos productos incluso tienen patentes”, dice Rendón.

Velázquez incluso afirma que en el país hay todas las normas para combatir la piratería. “El problema es que no se siguen los caminos adecuados en la denuncia y las autoridades no hacen valer la Ley, pero no veo cómo una norma puede impedir la piratería”.

No obstante, Óscar Albín asegura que el sector ya trabaja con la Secretaría de Economía en la elaboración de 15 normas de calidad para igual número de componentes, que identifica como los más vulnerables a la clonación.

Estos son: pastillas, balatas y mangueras de freno, tuberías de freno y combustible, rótulas de suspensión, amortiguadores, varillas de dirección, focos de iluminación y focos de calaveras, rodamientos y chumaceras, baterías, filtros de aceite y aire, entre otros.

Además, a través de la Dirección General de Normas de la Secretaría de Economía, la INA trabaja en la promoción de normas de calidad para frenar la piratería.

“Llevamos 18 meses de trabajo con autoridades de la Dirección General de Normas. Debimos empezar hace 10 años, pero lo importante es que ya lo hicimos”, aseguró.

LA OPERACIÓN DE MAFIAS

A pesar de la afectación económica que el sector industrial atribuye a la piratería, en el Instituto Mexicano de la Propiedad Intelectual (IMPI) no hay una sola queja formal por falsificación de refacciones.

“Sabemos que el problema existe”, dice Alfredo Rendón Algara, director general adjunto de Propiedad Industrial del IMPI. Pero los industriales no presentan queja por dos razones: “Quizá porque consideran que el problema no es importante y porque temen represalias del sector informal”.

Al menos esa fue la razón que ofreció al IMPI un productor, y Arturo Rangel, de laCanacintra, respalda el argumento. “A veces las empresas no quieren presentar denuncias penales o dar seguimiento en aduanas por temor a represalias, y ya hemos tenido algunos casos en el pasado”.

Por seguridad de las empresas, el dirigente industrial se reserva los detalles, pero advierte que son redes de importadores y distribuidores ilegales contra quienes es difícil actuar porque aparecen y desaparecen como empresas. “Son organizaciones que operan con mecanismos cada vez más sofisticados para evitar que las autoridades sigan su rastro”, dice.

Este diario solicitó información al respecto a la Procuraduría General de la República (PGR), pero no hubo respuesta para conocer si hay denuncias penales relacionadas con el tráfico de autopartes pirata o resultados de los operativos antipiratería en el sector.

Sin embargo, en el seminario “Actualidad y Perspectivas de la Propiedad Intelectual en México”, organizado por la ICCMéxico, el titular de la Subprocuraduría Especializada en Delitos Federales informó que el área a su cargo ha llevado a cabo más de 200 operativos en 550 puntos de venta, que ha tenido como resultado el decomiso de 25.7 toneladas de mercancía apócrifa. Entre ellas autopartes, pero no especificó la cifra.

Rangel explica que Canacintra ha coordinado operativos con aduanas para identificar a importadores y distribuidores. “Nos hemos enfocado en identificar los puntos de entrada de las autopartes apócrifas y clonadas, y en las acciones de aseguramiento en los puntos de venta.

“No es sencillo porque esa distribución se lleva a cabo a través de pequeñas empresas que operan sólo unos meses, cumplen su propósito y desaparecen”.

Los esfuerzos no han sido suficientes, dice el investigador Armando Bravo Ortega, quien advierte sobre la falta de resultados de las autoridades y la necesidad urgente de ordenar el tema aduanal.

Roberto Arochi, abogado de Arochi, Marroquín & Lindner, criticó en un foro el bajo nivel de decomisos en México de cargamentos con productos pirata: sólo 32 contenedores en 2012, frente a 10 mil que hubo en Estados Unidos.

Estas cifras alertan sobre la necesidad de fortalecer las acciones legales contra la piratería, sobre todo en sectores como el de autopartes, donde la huella se pierde entre la falta de denuncias, el incumplimiento de las leyes, las prácticas de comercio ilegal y la ausencia de una cultura de compra legal.

¿Quién controla?

La ubicación de las empresas que producen autopartes en México se reparte en cuatro regiones, de acuerdo con la Secretaría de Economía.

Región Noreste: La integran plantas distribuidas en Chihuahua, Nuevo León, Coahuila y Tamaulipas. La producción en esta región se enfoca en sistemas de aire acondicionado, sistemas automotores, piezas de plástico, partes para el sistema eléctrico y partes para el motor y maquinados.

Región Noroeste: Comprende plantas distribuidas en Baja California Norte, Baja California Sur, Sonora, Sinaloa y Durango. La producción en esta región se enfoca en sistemas de aire acondicionado y calefacción, componentes de interiores, accesorios y sistemas eléctricos para automóviles.

Región Sureste: Incluye plantas distribuidas en Tlaxcala, Puebla, Estado de México, Morelos, Hidalgo y Distrito Federal. La producción en esta región se enfoca en asientos, aire acondicionado, gatos hidráulicos tipo botella, componentes de interiores, partes para motor, sistemas eléctricos, estampados y suspensión.

Región Centro. Se compone de plantas distribuidas en Jalisco, Guanajuato, Querétaro, Aguascalientes y San Luis Potosí. La producción en esta región se enfoca en estampados, componentes eléctricos, frenos y sus partes, productos de hule, partes para motor y transmisión para automóviles.