Habría que ver si hay un caso más notorio de abandono y descuido que el que ha sufrido a lo largo de casi 200 años el proyecto de abrir al comercio mundial un canal a través del Istmo de Tehuantepec. Hay razones subyacentes, insertas dentro de las entretelas de la historia.
La obviedad del asunto es impresionante. Todo el Continente Americano divide al mundo en dos grandes gajos sin conexión. Resolver este hecho geográfico no fue posible hasta que se construyó el Canal de Panamá.
Hubo remotos antecedentes como la autorización virreinal de abrir un canal entre los ríos Chimalapa y Coatzacoalcos. También el genial Goethe visualizó una nueva era de prosperidad mundial con el tráfico transístmico. Tan pronto, empero, se unieron los mares en el corte de Gatún, comenzaron las especulaciones sobre la necesidad de otro paso más al norte, más cercano al epicentro económico de Estados Unidos.
La obsesión de un nuevo enlace interoceánico dominó la política de Centroamérica hasta su solución, arbitraria y a la fuerza, en Panamá a costa de la sacrificada Colombia. También México, durante todo el siglo XIX, sufre las imposiciones norteamericanas. Los Tratados de Guadalupe Hidalgo, de la Mesilla y de McLane-Ocampo de 1848, 1853 y 1859 dieron a Washington el derecho de construir un ferrocarril, y de paso para tropas norteamericanas.
Durante la presidencia de Porfirio Díaz se comenzó a realizar el valor estratégico del Istmo de Tehuantepec extendiendo concesiones para la construcción de un ferrocarril que unió Coatzacoalcos con Salina Cruz. Durante unos cuantos años la vía interoceánica funcionó. Se llegó al momento en que 71 locomotoras arrastrando 2,000 vagones hacía 68 corridas diarias transportando azúcar de Hawaii a la costa este de Estados Unidos.
Esas operaciones terminaron al abrirse el Canal de Panamá. El terreno ístmico, generalmente llano en una distancia de 186 quilómetros, no ofrece serios obstáculos. La falta de suficiente infraestructura portuaria en ambos extremos de la línea, condenó el esfuerzo.
Hoy día el tema resurge en nuestro país y la globalización da una nueva oportunidad y más justificación que nunca.
La diferencia entre todos los proyectos anteriores y las perspectivas actuales radica en que un nuevo esquema no se limitará simplemente a ser una escueta vía carretera o férrea que una sus dos extremos sino incluiría el desarrollo socioeconómico integral de toda la región sureste, abarcando varios estados.
El verdadero fin de la conexión transístmica descansa precisamente en utilizarla como el detonador del desarrollo largamente aplazado de dicha región dotada de vastos recursos, ampliamente identificados. Hasta ahora el Istmo fue considerado sólo en términos de su ubicación, lazo entre los dos grandes océanos, sin considerarlo como eje estratégico de un corredor agrícola, industrial y de servicios proveedor de un sinfín de productos y por ende generador de cientos de miles de empleos.
La realización del canal transístmico mexicano no tiene que rivalizar con del de Panamá recientemente ampliado, ni del de Nicaragua que ya ha iniciado su construcción. Los objetivos del proyecto mexicano ciertamente coinciden en ofrecer una alternativa más competitiva que las otras dos en virtud de su mayor cercanía a Estados Unidos.
El interés mexicano va más allá del servicio de transporte que se ofrece al tráfico mundial. Se trata de realizar el inmenso y multifacético potencial de la región e incorporarla plenamente al progreso compartido nacional.
Un nuevo proyecto transístmico requiere montos respetables de financiamientos que provendrán de erarios federal y estatales. La iniciativa privada habrá de aportar lo correspondiente. Hay, además fondos internacionales disponibles diseñados para esta clase de megaproyectos.
Es el momento por fin para echar a andar el desarrollo integral del sureste utilizando nuestro Istmo que la globalización económica hoy convierte en una inaplazable oportunidad.
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