Uno de los rubros que consume más presupuesto de la inversión pública en México es el de la infraestructura vial. Construir nuevas carreteras, mejorar las ya existentes, levantar puentes, crear pasos a desnivel, arreglar y ampliar calles, son parte de las acciones a las que se destinan miles de millones de pesos cada año. Sin embargo, esta inversión en infraestructura vial no se traduce en general en un incremento sustancial de la seguridad vial. Tragedias como la ocurrida el pasado 29 de julio en Mazapil, Zacatecas, en donde un camión de volteo arrolló y mató a 29 personas, y estadísticas como las registradas en La Laguna, en donde en los últimos 15 días, 15 personas han fallecido en accidentes viales, motivan a revisar qué es lo que está pasando con la seguridad en la movilidad dentro y fuera de las ciudades.
De acuerdo con cifras de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), en México mueren al año alrededor de 24,000 personas por accidentes de tránsito, es decir, 65 en promedio al día, con lo cual se ubica en el séptimo lugar a nivel mundial con más decesos. A los fallecimientos hay que sumar las personas con lesiones graves; organizaciones civiles estiman que en este país hay 800,000 personas con algún tipo de discapacidad causada por un accidente. Además están las pérdidas materiales; de acuerdo con estadísticas de aseguradoras, cada año se pierden alrededor de 150,000 millones de pesos. Según datos del Inegi, en México ocurren 50 accidentes viales cada hora. Entre las principales causas están el exceso de velocidad, el consumo de alcohol, el uso de distractores como los teléfonos móviles y, por supuesto, las malas condiciones de los caminos.
Si bien es cierto que la mayor parte de la responsabilidad en los choques o atropellamientos está en quienes conducen, no es posible dejar de considerar a esta situación como un asunto de salud pública y, como tal, corresponde a las instituciones del Estado trabajar para encontrar soluciones a un problema que tiene varias fuentes de alimentación. Uno de los factores que contribuye a generar más escenarios de conflicto en las carreteras y calles citadinas es el aumento del parque vehicular particular. En los últimos dos años, las ventas de autos crecieron en México alrededor del 15 por ciento en comparación con el bienio anterior. Este dato puede ser un indicador de desarrollo económico y de la industria automotriz, pero está lejos de ser un indicador de calidad de vida. La gente compra más autos porque puede, pero también porque lo requiere ante el escaso desarrollo de otros tipos de movilidad. Sin un auto, en muchas ciudades de México, incluyendo Torreón y su zona conurbada, es muy difícil transportarse. La revista Forbes publicó a principios de este año que 40 urbes mexicanas están al borde del colapso vial.
Desde las instituciones del Estado mexicano se ha promovido el uso del automóvil por encima de otros medios de transporte. Al respecto, un dato habla por sí solo: en 2014 se destinaron alrededor de 23,000 millones de pesos del Presupuesto de Egresos de la Federación en proyectos de movilidad, pero el 86 por ciento de esos recursos fue para beneficio de automovilistas. El resto se lo reparten peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios del transporte público. Y aunque la conciencia sobre el fomento de una movilidad alternativa ha aumentado en los últimos años, lo cierto es que los gobiernos estatales y municipales siguen privilegiando al automóvil. Por ejemplo, basta ver en esta ciudad el número de ciclovías, el pésimo transporte urbano y suburbano colectivo y el estado general de las banquetas, para darse cuenta que aquí primero se piensa en conductores de autos y luego en todos los demás.
A lo anterior hay que agregar la deficiente señalización vial y la ausencia de ordenamiento en las calles y carreteras. Aunque se cuenta con reglamentos y agentes que deberían vigilar su cumplimiento, la inseguridad vial es una realidad cotidiana. Un ejemplo: en 2014 se lanzó una norma para regular el transporte de carga en carreteras y disminuir así los accidentes. El objetivo no se ha cumplido, ya que el promedio mensual de accidentes de tractocamiones ha pasado de 247 a 279 en este año. Otro ejemplo: aunque el nuevo Reglamento de Movilidad Urbana de la zona metropolitana de La Laguna contempla al peatón como la figura prioritaria de la vía pública, en la práctica sigue siendo el actor más vulnerable y menos atendido.
El problema requiere mucho más que la creación y aplicación de normativas. Es urgente que las autoridades y la sociedad en su conjunto inviertan la ecuación actualmente existente. Si en verdad la prioridad va a dejar de ser el automóvil, deben empezar por aumentar el presupuesto a otras formas de movilidad. Y los recursos que se destinen a los vehículos automotores deben ser para fomentar una mejor cultura vial, una adecuada señalización y una vigilancia mucho más eficiente que la que se tiene ahora, y no para fomentar que circulen a mayor velocidad.
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