Betsabeé Romero

“Siempre digo que el carro es un vehículo, simbólicamente hablando, porque es un objeto que siempre me deja la puerta abierta, si mi obra está en un soporte carro, cualquiera la entiende, aunque no tenga carro, o aunque no sepa de arte, porque de entrada entiende al objeto”

Actualmente vive y trabaja en la Ciudad de México. Desde hace más de 15 años su trabajo se ha especializado en la elaboración de un discurso crítico acerca de temas como migración, mestizaje y movilidad, resemantización de símbolos y ritos cotidianos de la cultura de consumo. De la misma manera, se ha interesado en abordar la problemática del arte público y el arte popular, su permanencia y relación con el tejido social y con públicos alternativos al arte contemporáneo.

Una obra emblemática de Betsabeé es el Ayate Car, un Ford Victoria de 1955, vestido con tela de ayate en la que destaca un estampado de iconografía mariana. El vehículo tiene sus interiores cubiertos por 10 mil rosas debidamente deshidratadas, que hace parte de ese enorme lenguaje que ha tenido como soporte de su obra el carro.

Ha realizado más de 30 exposiciones individuales en México, Estados Unidos y Europa, entre las que destacan las del British Museum, Nevada Museum of Art, Neuberger Museum, Nelson & Atkins Museum of Art, Museo Anahuacalli, Antiguo Colegio de San Ildefonso, Museo Amparo de Puebla, MARCO y Museo de Monterrey, Canberra University Museum, Museo Carrillo Gil, La Recolecta en Buenos Aires, entre otras.

Su obra forma parte de importantes colecciones como British Museum Collection, Daros Collection en Suiza, Nelson & Atkins, Nevada Museum of Art Collection, Banco Mundial en Washington, Gelman en México, MOCA de Los Ángeles, Museo de Monterrey, Museo de Arte Contemporáneo de Portoalegre en Brasil, entre otras instituciones.

¿Cual es el origen del auto como soporte simbólico de tu obra?

He vivido siempre en un barrio muy céntrico de la Ciudad de México, al lado de la Buenos Aires, que es una colonia especialmente reconocida por la venta de autopartes robadas y muchas refacciones de segunda, asociada a un mercado que se ha establecido entre los yonkes de Estados Unidos y México, algo que la gente no sabe porque piensan que todo ahí es robado. Cerca de mi casa está lleno de pequeños talleres mecánicos que siempre tienen dos o tres carros estacionados en la calle, con un proyecto callado y casi nunca realizado de convertir esos carros en 'oldies'. A veces están ahí 15 o 30 años, y se vuelven inmuebles, parte de la calle, se vuelven referentes: “¡Ahí vivo, a un lado de un vocho blanco, cerca del Chevrolet de color tal!”. Se vuelven parte de la calle.

Yo sabía que hay más de 500 mil carros estacionados que no se mueven, y con lo del no circula más, coches que no se mueven pero tienen otras funciones, afectivas, de otro tipo; no es que no se sepa de quién son, no están abandonados, la gente los usa pero de otra manera. Todas estas observaciones me hicieron dar cuenta de una serie de contradicciones que tiene este objeto que es tan significativo en la vida de la “movilidad urbana”.

Descubres esa narrativa precisamente en la frontera, donde hay otra movilidad...

Yo creo que la movilidad, más allá de lo urbano, es un tema fundamental en la vida del ser humano en los siglos XX y XXI. Me importaba mucho el paisaje urbano, la desaparición de la visión panorámica por la contaminación, cómo dejas de ver las cosas, que desparecen y se aparecen, yo traía este tema del paisaje urbano y de pronto me invitan a Tijuana, en 1997, a realizar una pieza, y ahí, trabajando desde la parte teórica con gente del Colegio de la Frontera Norte y visitando los yonkes de uno y otro lado de california, sentí que el auto era un ícono que todavía tenía mucho por explorarse en términos de significaciones históricas, profundas, y sobre todo humanas.

Es como explorar el otro lado del carro, el lado que no te dice la publicidad que sólo te lo quiere vender como significado del performance de la velocidad, justamente hacer un cuestionamiento del otro lado de estos valores para mí era muy importante, especialmente de la velocidad, creo que es una categoría que está sobrevaluada y que justamente hay muchos fenómenos culturales que la están cuestionando abiertamente, la gastronomía, el amor, hay muchas cosas que hablan de que la reflexión de lo que pasa no puede ser inmediata para ser realmente comprendida, y así, con toda la impotencia que puede tener el arte frente a los medios masivos y hacia otras maneras de comprender el mundo, sí creo que puede ser el canal, por su inutilidad y su impotencia, el canal en el cual a veces uno puede asilarse y entenderse en otras explicaciones de la actualidad que han tenido el tiempo de pensarse, más del tiempo que puede tener un editorialista en un medio masivo, por la inmediatez.

¿Lo condujiste desde el lenguaje a la plástica?

Creo que el arte es de una u otra manera un ejercicio constante frente a la velocidad. Al decidir abordarlo, semióticamente hablando, desde una cuestión pura, porque yo estudié comunicación e investigación lingüística y trabajé mucho tiempo en esas áreas, fue como tener el sujeto y después trabajarlo, en diferentes enunciados y perspectivas de significación; me di cuenta que en Tijuana, en la frontera, el auto tenía un funcionamiento totalmente diferente, además, esa misma pieza se fue a Houston y luego a Dublín, y luego a Suiza y finalmente me ha ido comprobando cómo ha sido un vehículo, simbólicamente hablando, de muchísimas discusiones, creo con mucha pertinencia en el mundo actual.

¿Luego surgió la deconstrucción del propio carro?

Cada momento me ha llevado a otras cosas, como a la reconstrucción del carro mismo, empece a trabajar los cofres como exvotos en una discusión relacionada con la fragilidad del hombre y el cuerpo en un dispositivo como el auto; entonces los exvotos que siempre están hablando de salvación, de agradecimiento por salvar a alguien, me hicieron pensar cómo en la circulación de la Ciudad de México, todo el tiempo te estás salvando, al revés de ir muy seguro, llegas a tu destino y quieres hacer un exvoto por lograr vivir un día más adentro de un carro.

El auto además es un espacio de fragilidad, es el espacio del secuestro, del accidente, todo esto era fácil explorarlo con las partes del carro y dentro de esas partes fui llegando a la llanta, que tiene toda una serie de elementos con muchísimas vías de significación, el propio material, el hule, que a través de la obra era algo que se podía tratar de descolonizar, e ir en una reversa arqueológica recobrando no sólo la cuestión de reciclaje de algo que es muy contaminante, sino el reciclaje del instrumento mismo para generar memoria, como una matriz de impresión y no como un objeto de uso de la velocidad, de vehículos que atropellan, que dejan a los demás atrás, que son los valores que trasmite la publicidad.

¿Pensaste en que era un soporte propio de la calle?

Es fundamental, justamente el auto, en esa primera bienal donde decidí intervenirlo en la calle, en la comunidad de la colonia Libertad, justo al lado de la barda fronteriza, lugar donde incluso la gente utilizaba el muro como la parte trasera de su casa, y donde además en ese momento se descubrió un túnel por donde pasaban más de diez mil personas ilegalmente hacía Estados Unidos, colonia que fue además donde iniciaron los primeros movimiento de resistencia social, era el escenario donde tenía que hacer la pieza; un carro de los cincuenta, al amarrar todos esos hilos las cosas empiezan a significar por sí mismas y lo que a mí me llama la atención es cómo este vehículo me ha llevado a otros públicos alternos a los del típico cubo blanco y el museo de arte contemporáneo.

Claro, yo quiero ir a la calle, pero si voy con blanco sobre blanco y se los planto sobre la colonia Libertad, pues no dice nada, tiene que haber un trabajo con el contexto, y también una investigación sobre la recuperación del espacio público, por el arte y por la comunidad misma; en diferentes contextos he trabajado esto que tiene mucho todavía que decir sobre recuperar el espacio público, en especial en un momento de crisis como el que estamos viviendo.

¿Es un vehículo de fácil lectura?

Siempre digo que es un vehículo, simbólicamente hablando, porque es un objeto que siempre me deja la puerta abierta, si mi obra está en un soporte carro, cualquiera la entiende, aunque no tenga carro, o aunque no sepa de arte, porque de entrada entiende al objeto, y sabe que en esa situación está significando otra cosa, y este juego de que una cosa signifique otra, para empezar te lleva al mundo de la metáfora, y no tienes que presentarte como artista y decir que te dedicas a que las cosas signifiquen algo diferente a lo que comúnmente representan en la cotidianidad.

¿Es una forma de democratizar el arte?

A veces lo que yo busco es construir socialmente con un nuevo significado para una cosa común, así de simple, eso ha sido bastante sencillo dentro de lo que cabe, a través del auto, porque también creo que dentro de todos los objetos que cuentan la historia del diseño que ha realizado el hombre, y sus herramientas, el del auto ha sido uno de los objetos mejor distribuidos social e internacionalmente, de los más populares, aunque convivimos a diario con los edificios, por ejemplo muy pocos saben que esto es de Koolhaas o de Tadao Ando, o cuál es de Legorreta y cuál es de Barragán, o más aún, si uno es de art déco y el otro es de los cincuenta o los sesenta; pero si yo le enseño un carro a un niño, sabe el año, la marca, el color y la forma que más le gustan, y no sólo los hombres, también las niñas.

¿Adquiere otra lectura la estética del carro como soporte de la obra?

Es una estética a la cual, no sé como, pero todo el mundo ha tenido acceso, no sólo por saber que es un carro, sino por la construcción propia de su estética, por ejemplo en los barrios de mecánicos en México y en el mundo entero, a la gente le gusta la estética, si yo les propongo una cosa muy loca, son muy abiertos a ayudarme, casi a patrocinarme.

Cuando hice el proyecto de los cinco carros en la Buenos Aires, simultáneamente hice los cinco carros en Westlake, en Los Ángeles, y fue increíble, porque ni Conaculta ni el INBA me apoyaba; era un proyecto de megalópolis, la idea de que hay ciudades que son vecinas aunque estén en diferentes países y no se toquen, barrios paralelos que se dedican a lo mismo, hablan el mismo idioma, hablan del carro, venden autopartes, la misma ciudad pero en otra geografía... yo hice este proyecto y los que me ayudaron a conseguir los carros de Los Ángeles, fueron los de la Buenos Aires, hablaron con sus primos y me ayudaron a encontrar el lugar donde poner las piezas e incluso me ayudaron a hacerlos, siempre he tenido esa experiencia de que en la calle trabar los autos en términos artísticos, no sólo me ayudó a dialogar con otros públicos, sino que me ha permitido recibir un apoyo de la comunidad a través de una integración que se da en el espacio público.

¿Más allá de lo artístico sí has hecho reflexionar a los transeúntes?

Yo creo que sí. Estoy segura que sí. Por ejemplo muchas veces le he puesto el nombre a las piezas por los comentarios de la gente. Cuando hice un carro que cubrí con mosaicos de talavera, pasó una mamá con su niño y el pequeño le dice: “¡Mira mamá a este carro le salió una piel de casa!”; y yo me dije: “ese es el nombre, porque lo que estoy diciendo es eso, si el carro lleva ahí diez años ya se parece más a una casa que a un carro”, aunque habían quienes decían que era buena solución para que no te rayarán la pintura, la gente le entra rápido al juego de la imaginación.

Un proyecto social, sea o no desde el arte, debe involucrar a la comunidad, permitirle reflexionar y eso es lo que he tratado en este tema de la recuperación del espacio público y la movilidad, al igual que en otra parte de mi obra donde reflexiono sobre la migración, el mestizaje, el consumo y otros temas que me preocupan.

Twitter: @uyohan