Antes y después. El Model 3 marca un antes y un despúes en la movilidad, al igual que en su tiempo lo hizo Toyota con Prius. (ARCHIVO)
No fue el lanzamiento de un auto más. El Model 3 ha recibido una cobertura global en medios cuyo tópico principal va desde tecnología hasta diseño, negocios y moda, además de las publicaciones especializadas en vehículos, como la que lees ahora mismo.
Ni hablar: el Model 3 marca un antes y un después en movilidad. Un tipo de frontera que antes trazó, digamos, el Toyota Prius y que hoy quieren trazar el Nissan Leaf o el Chevrolet Bolt EV.
Pero, ¿por qué no estos últimos eléctricos han alcanzado la masa crítica que se espera del Model 3? Uno de los motivos es el escalón que el precio empuja en esos dos ejemplos. Por el monto que cuesta uno de estos hatchbacks compactos, el consumidor puede optar por seguir gastando gasolina y adquirir un modelo posicionado en un nicho superior, en configuración sedán o,SUV. Por muy poco más de lo que cuesta un Bolt el fan de Chevrolet puede encontrar opciones como Camaro SS o una Silverado. En Nissan el precio del Leaf pone al entusiasta de la marca cerca de los rangos en que se ubican, tanto la conveniente Frontier Pro-4X como el sedán Máxima.
¿Cooperar con la salvación del planeta en un discreto hatchback, o conducir un vehículo de características y manejo superior? Difícil decisión, pero nunca olvidemos que el marketing no es sólo una ciencia; elementos subjetivos ineludibles tienen también una influencia decisiva.
La colección de intangibles. Y sí, el precio del Model 3 está por debajo de competidores premium de combustión interna de características similares. Si imaginamos que se venda en México (¿cuándo? No se sabe. Lanzar fechas al vuelo no está en el ADN de Tesla) por el equivalente a 35 mil dólares (624 mil pesos), este auto tiene ventaja frente al Audi A4 paquete S Line, BMW 320iA Sport Line o Mercedes-Benz C200 Exclusive.
Además, el financiamiento que apoyó la creación de este modelo tiene un origen distinto al sistema en el que las armadoras se apoyan. Éstas captan recursos en Bolsa y colocación de deuda, y por ello están obligadas a un retorno de la inversión para los inversionistas. Pero Elon Musk obtuvo los recursos para el Model 3 de las ventas del Model S, además de los pagos adelantados de los compradores decididos a participar en esta revolución. Trabajar con financiamiento de costo cero y depositado por adelantado es el mejor escenario en cualquier modelo de negocio.
El plan de Musk es a largo plazo. Como los cohetes en que también participa, una etapa impulsa a la siguiente. Lanzar un primer auto fue el objetivo del Tesla Roadster de 2008, el cual se basaba en un Lotus. Del aprendizaje y recursos de éste surgió el Model S, que a su vez impulsa tanto el establecimiento de la Gigafactory como el lanzamiento de los modelos X y ahora el 3. ¿Qué sigue? Llenar espacios en la oferta comercial, y con esos recursos financiar, tanto la conquista de Marte como la electrificación masiva del planeta Tierra. Por lo pronto el volumen de vehículos que Tesla espera estar vendiendo anualmente para el 2020 es de un millón de unidades. ¿Suena distante? Estamos a 29 meses de ese objetivo futurista.
Pero aterricemos en el lanzamiento del Model 3. Sobra decir que las especificaciones, características y funciones del recién llegado están por toda la web: precio desde 35 mil dólares, 345 kilómetros de alcance base con opción a escalarlo a medio millar, hace el 0 a 100 Km/h en menos de 6 segundos y está preparado para eventualmente conducirse a punta de actualizaciones al software de autonomía, pero todo el hardware necesario ya incluido.
El reto ingenieril y logístico de este auto está expresado en números que van ligados del precio y es la capacidad de producción en masa: Musk espera llegar a 5 mil unidades por semana al llegar al final de este año.
El Model 3 se posiciona abajo del Model S. La empresa hace énfasis en que no lo sustituye, y con razón, pues pertenece a un segmento diferente.
