Tokio acerca el futuro

En 1995, cuando el Tokio Motor Show (TMS) se llevaba a cabo en su antigua sede de Makuhari Messe, los visitantes de aquella edición del autoshow nipón se maravillaron ante la presentación de un coche híbrido, que prometía combatir la hegemonía de los motores de combustión. Sonaba descabellado: aunque se había experimentado con vehículos eléctricos por décadas (el primero fue el Lohner-Porsche en 1901), era impensable desarrollar uno en serie, no solo desde el punto de vista tecnológico, sino también porque la consciencia ecológica no había permeado en ningún gobierno del mundo (de hecho, el Protocolo de Kyoto se declaró hasta 1997). No obstante, aquella presentación futurista estaba a punto de volverse realidad. Dos años después, en la planta Takaoka (a 35 minutos de la ciudad de Nagoya), comenzó a producirse el Prius, de Toyota: actualmente, el híbrido más vendido en el mundo (con casi cuatro millones de unidades al año).

Y es por esto que, hoy en día, recorrer los pasillos del Tokyo Big Sight, actual base del Tokyo Motor Show (TMS), produce tanta emoción: aunque los autos presentados aquí parecen pura fantasía, la historia del Prius es evidencia de que pronto podríamos verlos, de una u otra manera, circulando por nuestras calles.

Pero ¿qué forma tiene el futuro presentado este año, en la edición 45 del TMS? Considerando las propuestas de todas las armadoras, en cuanto a diseño, a grandes rasgos, la aerodinámica se mezcla con materiales traslúcidos, formas caprichosas, muchas "puertas alas de gaviota" y configuraciones novedosas en las cabinas (como asientos giratorios). En cuanto a tecnología, son tres los ejes principales presentados aquí: conducción autónoma con vocación más humana (tanto para evitar accidentes como para permitir la movilidad a personas con discapacidad); inteligencia artificial con capacidad de percibir las emociones de los conductores; y, claro, una mayor eficiencia en el desarrollo de vehículos amigables con el medio ambiente.

La conducción autónoma. "Antes, no me interesaba convertir un auto en un objeto sin alma", dice Akio Toyoda, CEO de Toyota, en torno a la posibilidad de desarrollar vehículos autónomos. Como es piloto y fanático del deporte motor, es comprensible su postura. Sin embargo, un encuentro casual con una atleta paralímpica le hizo cambiar de opinión. "Me di cuenta que la conducción autónoma podría cambiar la vida de mucha gente que, por algún problema físico, no puede moverse con independencia", dijo en un video presentado dentro del TMS. A eso, se suma la relación de trabajo que inició con Gill Pratt, un profesor del MIT que ahora lidera el instituto de investigación de la armadora japonesa. Pratt convenció a Toyoda de que, en vez de restarle emoción a la conducción, estas tecnologías podrían aumentarla, al tiempo que eliminan los riesgos propios de los errores humanos. Y es así que Toyota trabaja en estas tecnologías con un enfoque más humano, y no solo como para seguir la tendencia de la industria.

Ahora bien, ¿qué tecnologías existentes se presentaron durante el TMS y cuáles fueron apenas anunciadas? En general, las ya disponibles se refieren a un refinamiento de sistemas como el de asistencia para permanecer en un carril (a través de la detección de las líneas en el camino y del seguimiento del auto de enfrente) o como el de frenado automático de emergencia (para evitar cualquier tipo de colisión). Esto lo probamos tanto en circuito cerrado con el Leaf, de Nissan, como en las calles de Yokohama con el Lexus LS 500 Hybrid.

En cuanto a los desarrollos a futuro, el más sorprendente le corresponde a Toyota, con su Concept-i, un vehículo cuya conducción autónoma depende de un desarrollo de inteligencia artificial y machine learning que monitorea constantemente al conductor (su lenguaje corporal, gestos, tono de voz e, incluso, sus más recientes interacciones en redes sociales) para reaccionar a partir de ello. Por ejemplo, si capta señales de cansancio, puede modificar la posición del asiento y la temperatura de la cabina para promover una mejor respiración y un mayor estado de alerta. O, incluso, podría iniciar la conducción autónoma total para evitar cualquier accidente.

Para el medio ambiente. Tanto Akio Toyoda, de Toyota, como Masamichi Kogai, CEO de Mazda, coincidieron en sus respectivas participaciones en que no se trata de establecer una motorización única para todos los autos del mundo. Aunque la idea es lograr mayor eficiencia con el menor impacto ambiental, el tipo de motorización principal de cada región del mundo dependerá de muchas variables. Por ejemplo, es probable que en Medio Oriente se sigan usando motores de combustión (pero optimizados con sistemas como el Skyactiv-X, de Mazda, con que buscan la potencia de un motor de gasolina con la eficiencia de uno de diesel) gracias a que ahí abunda el petróleo. Por otro lado, en Europa, los usuarios optan por los eléctricos (el auto más vendido en Noruega es el Leaf, de Nissan). En mercados como Asia, podría predominar el uso de vehículos con celdas de hidrógeno (FCV, por sus siglas en inglés), que ya están siendo probadas de distintas maneras. Y, en México, por otro lado, la tendencia es tener un aumento en los vehículos eléctricos e híbridos que convivan con los de combustión interna.

En conclusión. Muchas fueron las promesas hechas a lo largo de los 10 días de duración del TMS. Todas hablan de un futuro esperanzador, con mayor respeto por el medio ambiente, cabida para todos los seres humanos sin importar sus impedimentos físicos y con autos inteligentes que se preocupan por las emociones humanas. Ojalá pronto nos topemos con estos vehículos futuristas en el tráfico del día a día.

 ¿QUÉ ES?

La cuadragésima quinta edición del TMS se llevó a cabo, por décimo cuarta vez, en los más de 38 mil m2 de superficie de exhibición del centro de convenciones Tokyo Big Sight. En esta ocasión, contó con la participación de 10 países participantes, 14 armadoras japonesas y 13, del resto del mundo. Cerca de 450 vehículos se exhibieron.